Mauro Santayana: O que incomoda EUA e seus prepostos no Brasil não é o suposto comunismo mas o nacionalismo possível

publicado em 06 de junho de 2015 às 09:18

A SOBERANIA E O BANCO DOS BRICS

por Mauro Santayana, em seu blog

(Jornal do Brasil) – O Senado Federal aprovou, esta semana, a constituição do Novo Banco de Desenvolvimento, o chamado Banco dos BRICS, formado pelos governos do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul, com capital final previsto de 100 bilhões de dólares. A Câmara dos Deputados já havia dado sua autorização para a participação do Brasil no projeto, além da constituição de um fundo de reservas para empréstimos multilaterais de emergência também no valor de 100 bilhões de dólares.

Fazer parte do Banco dos BRICS, e do próprio grupo BRICS, de forma cada vez mais ativa, é uma questão essencial para o Brasil, e para a sua inserção, com alguma possibilidade de autonomia e sucesso, no novo mundo que se desenha no Século XXI.

Neste novo mundo, a aliança anglo-norte-americana, e entre os Estados Unidos e a Europa, que já por si não é monolítica, cujas contradições se evidenciaram por sucessivas crises capitalistas nestes primeiros anos do século, está sendo substituída, paulatinamente, pelo deslocamento do poder mundial para uma nova Eurásia emergente – que não inclui a União Europeia – e, principalmente, para a China, prestes a ultrapassar, em poucos anos, os EUA como a maior economia do mundo.

Pequim já é, desde 2009, o maior sócio comercial do Brasil, e também o maior parceiro econômico de muitos dos países latino-americanos.

A China já é, também, a maior plataforma de produção industrial do mundo.

Foi-se o tempo em que suas fábricas produziam artigos de duvidosa qualidade, e, hoje, suas centenas de milhares de engenheiros e cientistas – mesmo nas universidades ocidentais é difícil que se faça uma descoberta científica de importância sem a presença ou a liderança de um chinês na equipe – produzem tecnologia de ponta que, muitas vezes, não está disponível nem mesmo nos mais avançados países ocidentais.

Nesse novo mundo, a China e a Rússia, rivais durante certos períodos do século XX, estão se preparando para ocupar e desenvolver, efetivamente, as vastas estepes e cadeias de montanhas que as separam e os países que nelas se situam, construindo,nessa imensa fronteira, hoje ainda pouco ocupada, dezenas de cidades, estradas, ferrovias e hidrovias.

A peça central desse gigantesco projeto de infraestrutura é o Gasoduto Siberiano.

Também chamado de Gasoduto da Eurásia, ele foi lançado em setembro do ano passado em Yakutsk, na Rússia, e irrigará a economia chinesa com 38 bilhões de metros cúbicos de gás natural por ano, para o atendimento ao maior contrato da história, no valor de 400 bilhões de dólares, que foi assinado entre os dois países.

Nesse novo mundo, a Índia, cuja população era massacrada, ainda há poucas décadas, pela cavalaria inglesa, possui mísseis com ogivas atômicas, é dona da Jaguar e da Land Rover, do maior grupo de aço do planeta, é o segundo maior exportador de software do mundo, e manda, com meios próprios, sondas espaciais para a órbita de Marte.

E o Brasil, que até pouco tempo, devia 40 bilhões de dólares para o FMI, é credor do Fundo Monetário Internacional, e o terceiro maior credor externo dos Estados Unidos.

Manipulada por uma matriz informativa e de entretenimento produzida ou reproduzida a partir dos EUA, disseminada por redes e distribuidoras locais e pelos mesmos canais de TV a cabo norte-americanos que podem ser vistos em muitos outros países, a maioria da população brasileira ignora, infelizmente, a existência desse novo mundo, e a emersão dessa nova realidade que irá influenciar, independentemente de sua vontade, sua própria vida e a vida da humanidade nos próximos anos.

Mais grave ainda. Parte da nossa opinião pública, justamente a que se considera, irônica e teoricamente, a mais bem informada, se empenha em combater a ferro e fogo esse novo mundo, baseada em um anticomunismo tão inconsistente quanto ultrapassado, que ressurge como o exalar podre de uma múmia, ressuscitando, como nos filmes pós-apocalípticos, milhares de ridículos zumbis ideológicos.

Os mesmos hitlernautas que alertam para os perigos do comunismo chinês em seus comentários na internet e acham um absurdo que Pequim, do alto de 4 trilhões de dólares em reservas internacionais, empreste dinheiro à Petrobras, ou para infraestrutura, ao governo brasileiro, usam tablets, celulares, computadores, televisores de tela plana, automóveis, produzidos por marcas chinesas, ou que possuem peças “Made in China”, fabricadas por empresas estatais chinesas ou com capital público chinês do Industrial &Commercial Bank of China, ICBC, o maior banco do mundo.

Filhos de fazendeiros que produzem soja, frango, carne de boi, de porco, destilam ódio contra a política externa brasileira, assim como funcionários de grandes empresas de mineração, quando não teriam para onde vender seus produtos, se não fosse a demanda russa e, em muitos casos, a chinesa.

Nossas empresas com negócios no exterior são atacadas e ridicularizadas, como se só empresas estrangeiras tivessem o direito de se instalar e de fazer negócios em outros países, inclusive o nosso, para enviar divisas e criar empregos, com a venda de serviços e equipamentos, em seus países de origem.

É preciso entender que ao formar uma aliança estratégica com a Rússia, a China, a Índia e a África do Sul, o Brasil não precisa, nem deve, necessariamente, congelar suas relações com os Estados Unidos ou a União Europeia.

Mas poderá, com eles, negociar em uma condição mais altiva e mais digna do que jamais o fez no passado.

É nesse sentido que se insere a aprovação do Banco dos BRICS pelo Congresso.

Apesar de termos escalado, desde 2002, sete posições entre as maiores economias do mundo, a Europa e os EUA se negam, há anos, a reformular o sistema de quotas para dar maior poder ao Brasil, e a outros países dos BRICS, no FMI e no Banco Mundial.

Se não quiserem que não o façam. Como mostra o Banco dos BRICS, podemos criar as nossas próprias instituições financeiras multilaterais.

Os BRICS, têm, hoje, como grupo, não apenas o maior território e população do mundo, mas também mais que o dobro das reservas monetárias dos EUA, Japão, Alemanha, Inglaterra, Canadá, França e Itália, somados.

O que incomoda os Estados Unidos e a Europa, e os seus prepostos, no Brasil, não é o suposto comunismo ou “bolivarianismo” do atual governo, mas o nacionalismo possível, até certo ponto tímido, politicamente contido, e sempre combatido, dos últimos anos.

Existe uma premeditada, permanente, hipócrita, subalterna, entreguista, pressão, que não se afrouxa, voltada para que se abandone uma política externa minimamente independente e soberana, que possa situar o Brasil, geopoliticamente, frente aos desafios e às oportunidades do mundo cada vez mais complexo e competitivo do século XXI.

publicado à partir do VIOMUNDO

Rússia e Venezuela assinam plano estratégico

por Miguel do Rosário

Os cães ladram, ladram, ladram.

As caravanas passam, passam, passam.

Enquanto as conspirações avançam, tentando derrubar governos populares, a China vem ao Brasil, alocando mais de R$ 200 bilhões, para financiar projetos de infra-estrutura, e a Rússia fecha acordo estratégico com a Venezuela para aumentar e aprimorar a exploração de petróleo.

Os Brics se aproximam uns dos outros, defendendo-se contra os insidiosos ataques dos falsos liberais.

***

Venezuela e Rússia assinam plano estratégico de investimento em petróleo e gás

De Caracas, da Agência Lusa (via EBC)

As companhias estatais Petróleos da Venezuela (Pdvsa) e Rosneft de Rússia chegaram a um acordo para criar uma empresa para o desenvolvimento de infraestruturas para os setores do petróleo e gás, anunciou hoje (22) a venezuelana Pdvsa.

“O presidente da Pdvsa, Eulógio Del Pino, e o presidente da Rosneft, Igor Sechin, assinaram diversos acordos, entre os quais um Plano Estratégico de Investimentos em Petróleo e Gás que estabelece os princípios para a constituição de uma empresa dedicada à construção e operação de infraestruturas para a produção de gás natural”, diz um comunicado da Pdvsa.

O documento explica que ambas vão “desenvolver uma nova infraestrutura para o melhoramento” de empresas da Faixa Petrolífera de Orinoco e executar um projeto de expansão para produzir 145 mil barris diários de petróleo extrapesado.

O projeto deverá estar concluído até ao primeiro trimestre de 2016 e ambas vão perfurar conjuntamente jazidas de petróleo e oferecer serviços petrolíferos e de engenharia para outras empresas do setor.

Segundo a Pdvsa, os acordos foram assinados em São Petersburgo, na quinta-feira passada. O documento não cita os valores do investimento.

Publicado originalmente no o cafezinho

Por que a campanha “não vai ter Copa” é irresponsável?

Autor: Miguel do Rosário

 

 

O gráfico acima foi tirado de estudo da Fundação Getúlio Vargas em parceria com a consultoria Ernst & Young, cuja íntegra pode ser lida aqui.

Para me poupar o trabalho de resumir os números apresentados pelo estudo, transcrevo trecho de post de hoje de Eduardo Guimarães, do blog Cidadania, que já fez o serviço:

Estudo realizado pela Fundação Getúlio Vargas em parceria com a renomada empresa de consultoria Ernst & Young para o Ministério do Esporte em 2010 diz coisas muito diferentes das que vêm sendo ditas por esses embrulhões do movimento “Não vai ter Copa”.

Segundo o estudo, a Copa irá gerar R$ 183 bilhões de faturamento em um período de dez anos (de 2010 e até 2019) devido a impactos diretos – investimentos em infraestrutura, turismo, empregos, impostos, consumo – e indiretos – via circulação de todo esse dinheiro no país.

Somente em obras de infraestrutura, os investimentos deverão alcançar R$ 33 bilhões, entre estádios, mobilidade urbana, portos, aeroportos, telecomunicações, energia, segurança, saúde e hotelaria.

No turismo, os números apurados pela consultoria mostram que circularão 600 mil turistas estrangeiros e 3 milhões de turistas nacionais, aumentando em cerca de 50% o faturamento do turismo no país – de cerca de 6 para cerca de 9 bilhões de reais.

Somando empregos para trabalhadores permanentes e temporários, eles devem incrementar o PIB em R$ 47,9 bilhões.

Segundo a consultoria citada, “Os R$ 5 bilhões a serem injetados no consumo pela renda gerada por esses trabalhadores equivalerá a 1,3 ano de venda de geladeiras no Brasil ou 7,2 milhões de aparelhos”.

A expectativa é a de que a Copa crie mais de 700 mil empregos entre permanentes e temporários.

FGV e Ernst & Young ainda afirmaram que devem ser arrecadados “R$ 17 bilhões em impostos, o que representará mais de 30 vezes os R$ 500 milhões em isenções fiscais que serão concedidas à Federação Internacional de Futebol (Fifa) e empresas por ela contratadas para a realização do Mundial”.

Os tributos federais a ser arrecadados com a Copa deverão chegar a R$ 11 bilhões, deixando um saldo positivo de R$ 3,5 bilhões em relação aos investimentos federais na realização do campeonato.

Veja, leitor, o cálculo do faturamento total da Copa, segundo o estudo em tela:

“Os impactos indiretos da Copa na economia do país com a recirculação do dinheiro são calculados pelo estudo em R$ 136 bilhões, até 2019, cinco anos depois da Copa. Um impacto pós-Copa, impossível de dimensionar financeiramente transforma-se em turismo futuro. Além disso, as obras que modernizarão estádios nas 12 cidades-sedes também geram riqueza e impacto no PIB. Este valor, somado aos R$ 47 bilhões dos impactos diretos, leva aos R$ 183 bilhões que o estudo calcula que a Copa vai gerar para o país”.

Então, diante de gastos de cerca de 30 bilhões de reais para realizar a Copa de 2014 no Brasil, haverá um faturamento bruto de 183 bilhões de reais

Publicado originalmente em Tijolaço

Estranho nacionalismo – André Singer

A MP dos Portos, aprovada depois de impressionante guerra político-empresarial no Congresso, deverá marcar o governo Dilma, talvez comprometendo de maneira indelével o caráter nacional-desenvolvimentista que a presidente procurou imprimir aos anos iniciais de seu mandato.

Em primeiro lugar, porque a orientação do projeto é privatista, embora o Executivo não goste que se fale em privatização. É verdade que os portos já estavam parcialmente em mãos privadas desde a reforma de 1993. No entanto, em lugar de restabelecer o primado do Estado numa área vital, a 595 abriu o espaço dos negócios portuários para outras empresas (as quais também já operavam no setor, porém em caráter, digamos, provisório).

Daí a disputa que se estabeleceu na Câmara dos Deputados nesta semana. Os que já estavam não queriam sair. Os “de fora” queriam substituir os antigos donos do pedaço.

Como se trata de interesses que envolvem bilhões de reais, vastos recursos foram usados para mobilizar parlamentares de um lado e de outro. Empresários como Daniel Dantas e Eike Batista e conglomerados como Odebrecht e Oetker (que detém a companhia de navegação Hamburg Süd) foram alguns dos nomes famosos que circularam nas notícias da semana. Ou seja, além de aumentar a privatização dos portos, a MP acelerou a galopante privatização do Legislativo brasileiro.

Em segundo lugar, a pretexto de aumentar a concorrência, o novo marco regulatório parece ter dado a alguns gigantes econômicos benefícios de tal ordem que, no médio prazo, os portos estatais irão quebrar. É o que afirmaram o senador Roberto Requião (PMDB-PR) e, por incrível que pareça, a nota técnica da liderança do PT. Isso explica por que o partido votou em bloco a favor da medida, mas com defesas tímidas do conteúdo, apelando para uma vaga ideia de modernização, tão a gosto dos liberais.

Ao aceitar o argumento neoliberal de que só o mercado é capaz de controlar o mercado, deixou-se de lado a alternativa de reconstruir a capacidade pública para ordenar um setor-chave da economia brasileira. Em outras palavras, aprofundando o viés liberalizante da política iniciada na década de 1990, Dilma pode ter enterrado o sonho de recuperar a soberania nacional em terreno estratégico.

Ainda que possa estar satisfeita com a vitória de última hora, não creio que o instinto desenvolvimentista da presidente a deixe dormir em paz com a perspectiva acima, que o grande capital evidentemente comemora. Resta ver se, pelo menos, tantas concessões irão trazer os frutos esperados em matéria de crescimento do PIB. A conferir.

André Singer é cientista político e professor da USP, onde se formou em ciências sociais e jornalismo. Foi porta-voz e secretário de Imprensa da Presidência no governo Lula.

Maiores obras do PAC

Link para esta página: As 10 maiores obras do PAC 

Pacto adversativo x Pacto progressista

Saul Leblon na Carta Maior

A ‘Folha’ quer ser o bastião de um conservadorismo mais que nunca determinado a implodir a agenda progressista que ordena o país desde 2003.

A exemplo dos pavões do PSDB, porém, o veículo dos Frias também se pretende ‘moderno’ .Uma referência de desprendimento republicano, ‘a serviço do Brasil’.

Incompatibilidades entre uma coisa e outra são escamoteadas frequentemente abusando-se de um recurso ardiloso: o fraseado adversativo.

Basta um ‘mas’ depois das vírgulas. Pronto.

A relação de forças, os conflitos de interesses que condicionam os impasses macroeconômicos atuais, as dinâmicas condicionadas pela desordem neoliberal, o saldo dos avanços e, sobretudo, os riscos de uma ruptura tudo se dissipa e se dissolve.

O pontificado do arrasa-terra lubrifica-se nesse genial truque de um ‘mas’ depois da vírgula.

Evidências incontornáveis reduzem-se a partículas de Higgs. Por exemplo, o fato de o dispositivo midiático ser um dos escudos implacáveis do rentismo neoliberal que engessou e corroeu – e ainda corrói – as turbinas do investimento produtivo nacional.

Nada disso importa ao pasteurizador narrativo da Folha.

O truque consiste em nivelar um avanço inquestionável da década petista a um ponto não contemplado da agenda conservadora.

Passo seguinte: conclui-se que nada de relevante aconteceu no país; nada mudou desde 2003; não houve um miserável centímetro de avanço histórico.

Escavado o buraco negro desobriga-se o foco de contemplar as conquistas –desobriga-se também quem de direito a defende-las.

O país –o governo construído desde 2003– vira uma terra de ninguém. Uma Geni de fim de ano. Pau nela.

Em torno do marco zero pontifica-se livremente sobre o futuro: tudo está por fazer.

O negacionismo adversativo é uma espécie de doença infantil do conservadorismo.

Como outras doenças infantis, trata-se de abduzir a realidade e a relação de forças no complacente espaço do idealismo

É esse o motor do editorial da Folha (26/12), sugestivamente intitulado ‘Reforma Geral’. Ou vassourão de fim de ano.

Ou ainda, ‘chamada geral ao pacto adversativo contra o governo Dilma’.

A meta é exposta com todas as letras no texto: desqualificado o presente, o futuro passa por ‘mudar desde as condições de produção até as próprias prioridades nacionais”, convoca o confiável diário dos Frias.

Só isso.

Quais prioridades nacionais deveriam ser mudadas?

O editorial não tem a audácia (ainda) de propor a supressão dos avanços sociais implantados no governo Lula.

Tampouco de clamar por alguma forma velada de arrocho salarial –a começar pelo salário mínimo, quem sabe.

Mas é disso que se trata.

A restauração do projeto derrotado nas últimas três eleições presidenciais implica negar a qualquer avanço do ciclo petista o condão de uma niva alavanca de desenvolvimento.

O editorial é uma carta proposta nesse rumo. Virão outras, por certo, sempre escudadas no ‘interesse nacional’.

A cobrança por avanços sintetiza um roteiro de regressão.

Reduzir o ciclo petista a uma montanha desordenada de corrupção, fracassos e intervencionismo-estatal-populista é o que autorizaria a volta dos geniais e impolutos tucanos ao leme.

Essa é a marcha dos acontecimentos.

Trechos ilustrativos desse ensaio de campanha para 2013/2014, pinçados do editorial adversativo da Folha desta 4ª feira, 26-12:

“… é verdade, o governo Dilma decidiu baixar o custo da energia, ainda que de forma desastrada”

” Impostos foram reduzidos de modo relevante, mas arbitrário”.

“o conservadorismo do governo, que não vem de agora. A última novidade relevante foi o aumento do mercado interno, a partir de meados do período Lula”.

“Decerto a redução dos juros terá efeito positivo, mas ela se deveu em parte a uma conjuntura econômica mundial excepcional”.

” (o país) precisa de um programa de aceleração do crescimento, (mas ) não este da marca de fantasia do governo, mas de uma reforma que altere as condições em que se produz, a maneira de governar e as prioridades nacionais”.

Vai por aí a coisa.

A investida conservadora contra a política econômica deve preocupar não só o governo.

Ela fala diretamente aos que pleiteiam avanços efetivos, e mais rápidos, na estratégia de crescimento com maior justiça social –e, portanto, com mais democracia participativa, único antídoto ao golpismo das togas.

A presidenta Dilma tem feito um pedaço do que cabe ao governo (faltam outros; a regualação da mídia, por exemplo).

Seguidos apelos aos empresários para que retomem o investimento na expansão da base industrial e logística ocorreram neste final de 2013. Será a batalha de 2014.

Um número resume todos os demais: 40 milhõesde brasileiros saltaram da pobreza para o mercado de consumo no ciclo Lula.

O país foi pensado por uma elite que achava de bom tamanho governar para 30% da sociedade.

A ascensão progressista mudou a escala da economia e impôs a reordenação do desenvolvimento, da democracia e da comunicação.

A luta política atual é para adequar uma coisa a outra. Ou, do ponto de vista conservador, para retroagir uma coisa a outra.

O salto do investimento, a chamada formação bruta de capital fixo, é necessária para que o Brasil possa avançar na rota traçada desde 2003. Sem gargalos de infraestrutura e de oferta que terminem por gerar escassez e custos descontrolados. Em resumo: inflação, regressão na renda e alarmismo golpista (ensaios disso salpicaram recentemente na Economist, que pediu a cabeça de Mantega e no blog do Financial Times, desta 4ª feira, que excreta a carniça neoliberal em tratamento desrespeitoso a Dilma e ao Brasil).

As empresas brasileiras estão líquidas. Há dinheiro em caixa para investir. O mesmo acontece no sistema financeiro. Há dinheiro grosso ocioso no sistema.

Desde 2008, no segundo governo Lula, medidas tem sido tomadas para induzir a transição a uma nova matriz macroeconômica.

Bancos públicos e decisões de Estado forçaram a queda dos juros (a Selic caiu 5,5 pontos em 12 meses). O câmbio ficou cerca de 14% mais competitivo. Desonerações tributárias em valor equivalente a 1% do PIB foram autorizadas para impulsionar o investimento.

O efeito-riqueza da farra rentista evaporou-se. Não dá mais para dobrar o pecúlio financeiro em dois, três anos.Muitas carteiras tornaram-se negativas.

Por que, então, as coisas ainda patinam a ponto de favorecer o chamamento da Folha ao pacto adversativo –a ‘reforma geral’ que incluiria “desde as condições de produção até a revisão das próprias prioridades nacionais”?

Um dos impasses consiste no fato de que o capital acostumado à liquidez rentista, associada a altas taxas de juros, recusa-se a migrar para projetos produtivos e de infraestrutura que não ofereçam vantagens líquidas equivalentes, na verdade maiores que as originais.

No fundo, rejeita-se o comando do Estado sobre o próximo ciclo de investimentos.

No geral, as taxas de retornodos projetos propostos pelo governo superam folgadamente o patamar obtido no mercado financeiro pós- crise de 2008. Sem esquecer que uma parte do capital é financiada a juros subsidiados do BNDES.

Mas eles querem mais.

Para investir em portos, ferrovias etc cobra-se em troca um retorno superior ao do mercado financeiro atual, ademais de um plus que compense a liquidez inferior, inerente a obras de longo prazo e difícil revenda.

Estamos no olho do furacão dessa queda de braço histórica.

Os dois lados enfrentam uma contagem regressiva mortal.

Os ponteiros do governo são ordenados pelo timming político.

A transição macroeconômica precisa ser validada por uma nova safra de investimentos. Ou Dilma chegará vulnerável à corrida para a reeleição.

O capital estocado nas tesourarias de bancos e empresas, por sua vez, queima como batata quente.

Não pode dar-se ao luxo de insistir em opções de baixa rentabilidade financeira desprezando retornos –de teto superiores– colocados na pauta do desenvolvimento.

A teimosia tem impactos em balanços, ações e dividendos. Acionistas podem fugir. Cabeças podem rolar. A resistência à eutanásia do rentista pode redundar em fuzilamento profissional de gestores atucanados.

Até quando a sabotagem conservadora poderá resistir?

Até onde o governo Dilma pode ir para tornar os atrativos à produção inapeláveis?

Não se trata de uma gincana entre ortodoxos e heterodoxos, mas de esticar o fio das possibilidades de futuro dentro da relação de forças do presente, que também pode ser modificada para melhor.

Esses são os fatos que urgem e rugem por trás do editorial da Folha e de similares que devem inundar a mídia em 2013.

Não é um problema do PT ou da Dilma.

Tem a ver com a próxima década do país.

Com a próxima geração.

Pode ou não confirmar as possibilidades e esperanças depositadas no pré-sal.

Pode ou não viabilizar a transformação de 40 milhões de novos consumidores em novo sujeito histórico.

O governo, o PT e as forças progressistas que pavimentaram a caminhada de 2003 até o ponto atual precisam –urgentemente– repactuar as bases de sua aliança para impulsionar o passo seguinte da história.

Do contrário, a lógica conservadora terá o campo livre para agir e se materializar num poderoso pacto adversativo.

É preciso conversar o mais rápido possível. Antes que as diferenças se transformem em distanciamento e o estranhamento em fragmentação progressista.

Cabe ao governo Dilma a iniciativa do jogo.

Pochmann: país sai da ‘financeirização’ para economia baseada na produção

Ex-presidente do Ipea afirma que expansão do PIB no terceiro trimestre, de 0,6%, é atenuada pela continuidade no processo de distribuição de renda, e vê país ‘pavimentando’ desenvolvimento sustentável

Por: Vitor Nuzzi, Rede Brasil Atual

 

A indústria teve leve recuperação, puxada pelo setor de transformação, que cresceu 1,5% (Foto: Rodrigo Paiva / Folhapress)

Embora nos dois últimos anos o Brasil tenha tido desempenho aquém de suas possibilidades, o que preocupa do ponto de vista conjuntural, o economista Marcio Pochmann, ex-presidente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), destaca as mudanças estruturais em curso no país e critica o que chama de falta de melhor entendimento em algumas análises. Ele observa que há uma transição, longa, de uma economia de “financeirização da riqueza” para uma economia mantida pelo investimento produtivo. “Passamos duas décadas (1980 e 1990) em que a economia não cresceu sustentada pelos investimentos produtivos, mas pela financeirização, juros altos, levando a um quadro de regressão social. Havia setores que viviam às custas do assalto ao Estado”, afirma. “Vai crescer pouco este ano, mas é um crescimento que permite reduzir a pobreza e a desigualdade de renda.”

Pochmann lembra de decisões tomadas no início do governo Lula, baseadas na visão de que o Brasil tinha uma economia com elevada capacidade ociosa. Com Dilma, “estamos pavimentando um caminho de desenvolvimento sustentável”, avalia o economia. “Só não vê quem não quer.” Ele cita fatores como o pré-sal, nacionalização de setores produtivos e a política de concessões, “que não têm nada a ver com as privatizações dos anos 1990”. E diz ver “grande sintonia entre as decisões cruciais de Lula e Dilma”.

Ele lamenta que a comparação com outras economias não tenha sido feita naquele período, quando havia um ciclo de expansão mundial. “Em 1980, éramos a oitava economia e em 2000, a 13ª. Na segunda metade dos anos 1990, até o México ultrapassou o Brasil. E agora estamos caminhando para ser a quarta economia.”

O economista disse que gostaria de ver mais “ousadia” do governo, com, por exemplo, mais articulação com os demais países do continente, especialmente pensando na competição com a China. “O Brasil poderia ajudar a reorganizar esse espaço, a partir de políticas de caráter supranacional.”

Ao acompanhar as projeções de 4% para o crescimento da economia em 2013, Pochmann não vê o país com problemas estruturais, mas em um momento de “desincompatibilização” entre decisões privadas e públicas. “As decisões de investimento não resultam imediatamente. O investimento requer decisões mais complexas, significa ampliar a capacidade de produção”, afirma.

Ele vê Lula como um “estrategista”, do ponto de vista da política de juros, que em seu governo teve redução gradual. Não adiantaria uma queda dramática, diz ele, se não houvesse alternativas de deslocamento dos recursos “financeirizados” para a produção, com o Estado criando condições para o investimento. Mudanças, sublinha, em uma nova realidade política, dentro da democracia e com uma nova maioria. “O investimento financeiro está perdendo para o investimento produtivo”, reafirma Pochmann. “Estamos voltando a ter capacidade de fazer política macroeconômica e industrial.”

Noroeste Paulista – Prefeitos de São Francisco e Urânia reivindicam asfaltamento de estrada intermunicipal

A notícia foi publicada originalmente no blog do cardosinho

CARLÃO PIGNATARI PEDE PAVIMENTAÇÃO DE VICINAL ENTRE URÂNIA E SÃO FRANCISCO

A notícia é da assessoria de imprensa do deputado Carlão Pignatari:

O deputado estadual Carlão Pignatari (PSDB) promoveu, nesta terça-feira (dia 4), uma audiência, em seu gabinete, na Assembleia Legislativa, em que o superintendente do DER (Departamento de Estradas de Rodagem), Clodoaldo Pelissioni, atendeu os prefeitos de Urânia, Francisco Airton Saracuza, e o eleito de São Francisco, Maurício Honório de Carvalho.

Sacaruza e Maurício reivindicaram ao superintendente do DER a pavimentação da vicinal que liga Urânia a São Francisco, pelo bairro Fandango, no total de 18 quilômetros.

De acordo com o deputado Carlão, a estrada tem muitos problemas, está toda esburacada, devido às intensas chuvas e falta de manutenção, o que tem dificultado o tráfego. Isso, segundo o deputado, tem dificultado o escoamento da produção agropecuária das propriedades próximas.

O superintendente Clodoaldo Pelissioni disse que o pedido será entregue ao governador Geraldo Alckmin e a obra poderá ser autorizada para o segundo semestre do ano que vem, juntamente com muitas outras que serão realizadas na região.

“Estamos trabalhando intensamente com os prefeitos reeleitos e eleitos para que já tenham respaldo no início de seus mandatos, com a garantia de algumas obras e benefícios. O governador Alckmin está dando atenção especial para nossa região e essa será mais uma obra para beneficiar a população daquelas localidades”, disse o deputado Carlão Pignatari

REDUÇÃO DA CONTA DE LUZ SERÁ ARMA ELEITORAL EM 2014

 

Para garantir a redução prometida de 20% nas tarifas, a presidente Dilma Rousseff sinaliza que irá usar recursos do Tesouro Nacional e ataca “insensibilidade” dos adversários; tucanos reagem e, enquanto Aécio Neves diz que Dilma “não tem moral” para criticá-lo, José Aníbal fala em tentativa de ofuscar o Pibinho e o caso Rosemary

 

 

http://www.brasil247.com/pt/247/minas247/87168/Redu%C3%A7%C3%A3o-da-conta-de-luz-ser%C3%A1-arma-eleitoral-em-2014.htm

 

247 – A conta é relativamente simples. Se a presidente Dilma Rousseff conseguir levar adiante seu plano de redução das tarifas de energia em 20% já no início de 2013, a inflação dos próximos doze meses, do IPCA, índice usado como parâmetro do regime de metas, será reduzida em 1,5 ponto percentual. Portanto, será possível cumprir a meta de 4,5% (com dois pontos a mais ou a menos de tolerância) sem maiores sacrifícios. Será possível até avançar na política de redução de juros, trazendo a taxa Selic para 7% ao ano ­– ou até menos.

Juros menores significam menos gastos para o Tesouro Nacional, com o serviço da dívida pública, e mais espaço para investimento. Por isso mesmo, do ponto de vista econômico, a decisão da presidente Dilma Rousseff de garantir a redução das tarifas usando recursos do Tesouro – o que certamente será alvo de intensas críticas nos próximos dias (e hoje é capa do Globo) – faz sentido. Gasta-se de um lado, economiza-se de outro. E ela deixou claro que recorrerá ao Tesouro durante evento realizado ontem na Confederação Nacional da Indústria. “Reduzir o preço da energia é uma decisão da qual o governo federal não recuará, apesar de lamentar profundamente a imensa sensibilidade daqueles que não percebem a importância disso”, afirmou. “Isso vai onerar bastante o governo federal e, quando perguntarem para onde vão os recursos orçamentários do governo, uma parte irá suprir, para a indústria brasileira e a população brasileira, aquilo que outros não tiveram a coragem de fazer”.

Não por acaso, lideranças tucanas, como Sérgio Guerra, presidente do partido falaram em “estelionato eleitoral”, repetindo um bordão usado pelo PT – equivocadamente, diga-se de passagem – em 1994, ano do Plano Real. A redução da energia, assim como das taxas de juros, tende a ter ampla aceitação popular e os tucanos já se deram conta disso. Aécio Neves, pré-candidato do partido, disse que Dilma “não tem moral” para falar em insensibilidade, uma vez que o PT, nos últimos dois mandatos e meio na presidência, nada teria feito para baratear a conta de luz. José Aníbal, secretário de energia de São Paulo, bateu mais duro, dizendo que Dilma, com sua medida, tenta “desviar a atenção do Pibinho e do caso Rosemary”. Tanto a mineira Cemig como a paulista Cesp, assim como a paranaense Copel, rejeitaram o plano de renovação de concessões proposto por Dilma. O Planalto apontou uma decisão articulada pela cúpula tucana, enquanto Aníbal definiu a insinuação como “sordidez”.

Já fica claro que a conta de luz será um dos trunfos eleitorais da campanha presidencial de 2014.

Dilma compara novo programa à abertura dos portos em 1808

Presidenta anunciou investimentos de R$ 54 bilhões e série de medidas para atrair iniciativa privada

 

Por: Júlia Rabahie, da Rede Brasil Atual

 

A presidenta apontou a necessidade de maior movimentação de cargas envolvendo menores tarifas.

(Foto:Wilson Dias/ABr)

São Paulo – A presidenta Dilma Rousseff comparou o programa de investimentos no setor portuário, lançado hoje (6) em Brasília, à abertura dos portos promovida por D.João VI em 1808, no tempo do  Brasil Império.

“Temos relação especial com os portos desde D. João VI, o processo de abertura vem seguindo ao longo dos tempos”, afirmou ela durante a cerimônia.

Ela reafirmou a importância de eliminar as barreiras de entrada de investimentos privados no setor. “Queremos também diminuir as barreiras de entrada. Em 1808, o que estava em questão era o monopólio colonial. Agora a questão é aumentar a competitividade e buscar o maior número de parceiros possíveis.”

Entre as ações anunciadas por Dilma, para alcançar esse objetivo, O plano anunciado pela presidenta tem o objetivo de atrair mais investimentos privados ao setor. Entre ações, estão a centralização do planejamento na Secretaria de Porto da Presidência da República, o aprimoramento do marco regulatório e o lançamento de novas concessões e arrendamentos.

O governo pretende aplicar R$ 54,2 bilhões até 2017. Segundo o ministro da Secretaria de Portos, José Leônidas Cristino, serão R$ 31 bilhões em 2014 e 2015 e R$ 23,2 bilhões em 2016 e 2017.

A prioridade ressaltada por Dilma foi a maior movimentação de cargas com as menores tarifas possíveis, para que a eficiência dos portos se torne maior.

“O volume de cargas movimentadas é a nossa orientação e por isso queremos que se dê de forma diferente, utilizando os menores custos possíveis.” A importância dos portos para o comércio do país também foi lembrada pela presidenta. “Os portos brasileiros são responsáveis por 95% do fluxo de comércio exterior no País, o que mostra uma importância muito grande como elo da cadeia logística”.

Na questão do planejamento, Dilma afirmou que é necessário pensar num tipo de planejamento fortalecido, centralizado e integrado com outros áreas de transporte comercial. “Não podemos pensar o porto sem pensar em outros modais, como o ferroviário e o rodoviário. Eles têm de estar integrados.”

O aprimoramento do marco regulatório portuário foi colocado como medida que visa a maior atração por parte de investidores no setor. “Para que os investimentos prosperem precisamos oferecer segurança jurídica nos contratos vigentes. As mudanças no marco têm como objetivo criar regras claras e precisas para atrair a iniciativa privada.”

A parceria entre o estado e a iniciativa privada foi lembrada como necessária e rentável para todo o país. “O programa é um convite para empresas investirem na modernização do setor portuário em parceria com estado, com regras transparentes e boa possibilidade de rentabilidade. Portos mais eficientes são fundamentais para o desenvolvimento do nosso país.”

Governo de SP pede que Ministério do Esporte retire obra do monotrilho de plano oficial da Copa

Aiuri Rebello
Do UOL, em São Paulo

• Renato S. Cerqueira/Futura Press

  21.mai.2012 – Obras do monotrilho na Avenida Jornalista Roberto Marinho, em São Paulo

O governo do Estado de São Paulo pediu em ofício enviado ao ministro dos Esportes, Aldo Rebelo, e à ministra do Planejamento, Miriam Belchior, que as obras da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo fossem retiradas da Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo, documento firmado por União, Estados e cidades-sede que traz as obras que devem ser executadas para o torneio de 2014. A Linha 17-Ouro é um monotrilho que fará a ligação entre o aeroporto de Congonhas e a rede de trens metropolitanos da capital paulista.

O ofício foi enviado no início de novembro e partiu do gabinete do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB). O pedido será analisado pelo Gecopa  (Grupo Executivo da Copa), que coordena as ações governamentais para o Mundial, e deve ser aprovado. Com a retirada das obras do monotrilho da Matriz, o governo paulista perderá R$ 1,082 bilhão em recursos federais de uma linha especial de financiamento da Caixa Econômica Federal criada exclusivamente para financiar obras de mobilidade urbana para a Copa. A obra tem custo total estimado em R$ 3,1bilhões.

O pedido de retirada da Matriz é uma manobra para que a obra não fique sem financiamento da União. A Matriz de Responsabilidades prevê que apenas recebam os recursos da Caixa obras prontas até o início do mundial. Com a retirada da Matriz, o governo paulista pode pedir outra linha de financiamento ao Ministério do Planejamento. De acordo com a pasta, a obra, assim que retirada da Matriz oficialmente, pode ser financiada com recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade.

 

Ver em tamanho maior

Moradores vivem entre escombros em favela de SP

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Foto 15 de 19 – Crianças de 200 famílias das favelas Buraco Quente e Comando, na zona sul de São Paulo, convivem com escombros de casas desapropriadas Mais Leandro Moraes/UOL

No dia 22, o UOL Esporte noticiou que o governo havia admitido que a obra, a única sob responsabilidade do governo paulista para a Copa 2014, não ficaria pronta a tempo do mundial. A linha Linha 17-Ouro terá 17,7 quilômetros de extensão e 18 estações. Haverá conexões com as linhas 1-Azul (Estação Jabaquara), 4-Amarela (Estação São Paulo-Morumbi) e 5-Lilás (Estação Água Espraiada), bem como com a Linha 9-Esmeralda da CPTM (Estação Morumbi).

Sucessão de atrasos

O governo do Estado assumiu a responsabilidade de entregar a obra até a Copa em janeiro de 2010, quando a Matriz foi assinada. Em julho de 2011, a previsão passou a ser entregar dois terços da obra até meados de 2014. Já em novembro do ano passado, conforme também revelou o UOL Esporte, o Estado passou a dizer que, a tempo para a Copa do Mundo, apenas pouco mais de um terço da linha, ou 7,7 quilômetros dos 17,7 quilômetros previstos, estariam prontos.

No dia 7 deste mês, em visita ao canteiro de obras, o governador Geraldo Alckmin admitiu que a obra não ficaria pronta a tempo.  “A obra será entregue no segundo semestre. Não é uma obra para a Copa do Mundo, mas para a cidade”, justificou o governador.

Datas e Versões I

Com a mudança do estádio da zona sul para a zona leste, o trecho estratégico da Linha 17 para a Copa do Mundo passou a ser a ligação do Aeroporto de Congonhas com a rede metroferroviária, passando por uma importante zona hoteleira. Este trecho estará pronto até a Copa

Nota do governo de SP, em 16.nov.2011

Idas e vindas

Em nota, a Secretaria de Transportes Metropolitanos afirma que a obra foi retirada da Matriz “porque os jogos deste torneio de futebol na capital paulista acontecerão no estádio que está em construção no bairro de Itaquera, zona leste da cidade — e não mais no Morumbi, como cogitado inicialmente”.

 

Datas e Versões II

Ainda que todos os esforços estejam sendo realizados para que a Linha 17-Ouro possa iniciar sua operação antes da Copa do Mundo, não é uma obra necessária para que o evento ocorra

Nota do governo de SP, em 27.nov.2012

“Ainda que todos os esforços estejam sendo realizados para que a Linha 17-Ouro possa iniciar sua operação antes da Copa do Mundo, não é uma obra necessária para que o evento ocorra”, afirma a pasta dos transportes. O governo de São Paulo afirma ainda que, em conjunto com a Prefeitura, investirá R$ 500 milhões em obras viárias no entorno do estádio do Corinthians para facilitar também o acesso de carro e ônibus.

No dia 16 de novembro de 2011 o governo do Estado, em nota ao UOL Esporte, afirmou que “com a mudança do estádio da zona sul para a zona leste, o trecho estratégico da Linha 17 para a Copa do Mundo passou a ser a ligação do Aeroporto de Congonhas com a rede metroferroviária, passando por uma importante zona hoteleira.  Este trecho estará pronto até a Copa“.

E completou: “o cronograma atualizado prevê que apenas o primeiro trecho será entregue antes da Copa: serão oito estações entre Congonhas e a Estação Morumbi da CPTM, totalizando 7 km. Este trecho terá custo de R$ 1,881 bilhão. O financiamento da Caixa será utilizado neste primeiro trecho, com contrapartida do governo estadual de R$ 799 milhões. Os demais 10,7 km serão executados sem o financiamento federal. O contrato foi assinado em 30 de julho. O metrô aguarda apenas a licença de instalação para dar início às obras”.

Atrasos se espalham por cidades-sede

• Governo Alckmin retira monotrilho da capital de Matriz da Copa. A previsão de entrega do primeiro trecho agora é para o 2º semestre de 2014

• SP admite que monotrilho, única obra prometida para a Copa, não ficará pronto a tempo
• Dos cinco trens urbanos planejados para a Copa, quatro não deverão ficar prontos a tempo
• Autoridades cancelam obras urbanas da Copa em Manaus e anunciam feriado em dias de jogos

Planejamento falho

No dia 18, o UOL Esporte revelou que as duas obras de mobilidade urbana em Manaus, uma das 12 cidades-sede do mundial, também seriam retiradas da Matriz, pois não ficariam prontas a tempo da Copa. As obras têm custo estimado em R$ 1,3 bilhão e ainda não saíram do papel. De acordo com o Ministério dos Esportes, o pedido ainda não foi oficializado ao Gecopa.

No dia 28 de setembro, o governo federal confirmou que o a construção do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Brasília, outra das cidades-sede, havia sido retirado da Matriz a pedido do governo do Distrito Federal, já que também não ficaria pronto para o mundial. O VLT ligaria o aeroporto da capital ao Terminal da Asa Sul.

A obra, que tinha previsão de entrega para janeiro de 2014, não tem nova data para terminar. Do custo estimado de R$ 276,9 milhões, a obra teria um financiamento de R$ 263 milhões da Caixa. Agora, os recursos irão sair do PAC Mobilidade, de acordo com o Ministério do Planejamento.

Também foi retirado do documento o Corredor Expresso Norte-Sul em Fortaleza, um dos sete projetos da área de transporte urbano da cidade previstos inicialmente para o Mundial. A construção de corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transport) em Salvador também foi excluída do planejamento para a Copa. Até agora, cinco projetos de mobilidade urbana previstos em 2010 não ficarão prontos até o início do mundial. Ao todo, 46 projetos nessa área ainda estão previstos para serem entregues até a Copa de 2014.

Ver em tamanho maior

Obras para a Copa de 2014

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Foto 1 de 200 – Gramado do Castelão (CE) é plantado no dia 19 de novembro de 2012 Divulgação

Prefeituras podem concorrer a máquinas do PAC 2 até o dia 31

Municípios com população igual ou inferior a 50 mil habitantes e que estão fora de regiões metropolitanas têm até o dia 31 de outubro para concorrer a máquinas da segunda fase do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC 2). O maquinário vai ser doado pelo governo federal para que as prefeituras construam e recuperem estradas vicinais – importantes para o escoamento da produção da agricultura familiar. O formulário de cadastramento está disponível no portal do Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA)

A ação prevê a doação de 3.591 retroescavadeiras e 1.330 motoniveladoras às prefeituras contempladas. Até o momento, cerca de 500 municípios, que se encaixam nos critérios estabelecidos pelo programa, ainda não manifestaram interesse em receber os equipamentos.

O processo contempla três etapas principais: o cadastramento, até o dia 31 de outubro; a entrega de documentação e análise, de 1º a 16 de novembro; e a deliberação e divulgação das propostas selecionadas em 19 de novembro, conforme especificado na Portaria nº 131 de 18 de setembro deste ano. O número de habitantes de cada município  terá como base a mais recente estimativa populacional do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de 2010.

Para se cadastrar, acesse a página do ministério na internet. O endereço é www.mda.gov.br.

Ministério do Desenvolvimento Agrário
Governo Federal – Brasil: país rico é país sem pobreza

Ficha Técnica:
Duração: 01m33s
Formato: mp3
Tamanho: 1,41 MB

Acesse o áudio: http://www.mda.gov.br/portal/radio/sounds-view?sound_id=10582161

Brasil pode ganhar 21 linhas de trens de passageiro

País pode ganhar 3.334 km de trilhos para transporte em 14 Estados até 2020

Depois de quatro décadas de abandono, os trens regionais voltaram à pauta dos governos estaduais e federal. Atualmente, está em estudo pelo poder público a construção de 21 ramais ferroviários para passageiros. Caso todos os projetos planejados no Brasil saiam do papel no prazo previsto, o País pode ganhar 3.334 km de trilhos para transporte em 14 Estados até 2020.

O número é mais que o dobro do que existe hoje em operação. Apenas duas linhas de passageiros funcionam atualmente no País: uma liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES) e outra, São Luís (MA) a Carajás (PA) – ambas são operadas pela Vale. O atual cenário contrasta com o que era esse mercado há meio século: na década de 1960, cerca de 100 milhões de passageiros eram transportados em trens interurbanos anualmente. Hoje, esse número é de cerca de 1,5 milhão de pessoas por ano.

Para Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o ressurgimento de projetos de trilhos pelo País é reflexo do recente aumento da preocupação com a mobilidade.

— O transporte ferroviário de passageiros é normalmente rápido, seguro, confortável e não poluente. Trens de velocidade média, entre 100 e 150 km/h, são uma alternativa para a mobilidade entre as cidades, que hoje está um desastre.

Entre os projetos mais avançados estão a ligação entre Brasília e Goiânia, passando por Anápolis, e cerca de 500 km de trilhos em Minas que fariam a conexão entre Belo Horizonte e cidades como Sete Lagoas, Ouro Preto e Brumadinho. O primeiro, orçado em R$ 800 milhões, está prometido para 2017 e deve vencer todo o trajeto em cerca de uma hora. Já o segundo está divido em três trechos e deve ser feito por meio de uma PPP (Parceria Público-Privada) que já tem 18 interessados em preparar estudos de viabilidade. A expectativa é de que as obras comecem em 2014.

Em São Paulo, o governo estadual realiza estudos para três ramais – ligando a capital a Jundiaí, Santos e Sorocaba. Além disso, o Trem de Alta Velocidade (TAV), previsto pelo governo federal para ficar pronto em 2020, vai cortar grandes cidades do Estado, como Campinas, São Paulo e São José dos Campos, no caminho até o Rio.

Pacote do governo para concessões de rodovias e ferrovias soma R$ 133 bi

MARIANA SCHREIBER
MAELI PRADO
KELLY MATOS
DE BRASÍLIA

O governo anunciou nesta quarta-feira (15) um pacote para duplicar 7.500 quilômetros de rodovias e construir 10 mil quilômetros de ferrovias, passando ao setor privado concessões estimadas em R$ 133 bilhões ao longo dos próximos 30 anos. Desse total, serão R$ 42 bilhões em investimentos em rodovias e R$ 91 bilhões em ferrovias.

Concessões mais recentes gastaram só 10% do prometido para estradas
‘É um kit felicidade’, diz Eike Batista sobre pacote de concessões
Ministro diz que pacote do governo é como ‘colesterol bom’
Dilma diz que pacote de concessões é para saldar dívida de décadas
Governo aposta em redução do custo da energia para elevar PIB

No curto prazo, ou seja, nos próximos cinco anos, as concessões são estimadas em R$ 79,5 bilhões, segundo o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos –R$ 23,5 bilhões no caso de rodovias e R$ 56 bilhões em ferrovias.

A Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S. A.), que havia sido criada para gerir o trem bala, foi transformada na EPL (Empresa de Planejamento e Logística), que irá gerir o projeto.

“Esta empresa visa de forma mais ampla fazer o planejamento e a formulação na área de transportes”, disse Passos.

Todo o processo de concessão, que inclui a realização de estudos, audiências públicas, publicação de editais, licitações e assinatura dos contratos, deverá ser encerrado em setembro de 2013.

É a primeira etapa do conjunto de ações voltadas à infraestrutura do governo Dilma Rousseff para tentar reativar a economia brasileira, que neste ano pode crescer menos de 2%, abaixo dos 2,7% de 2011.

Roberto Stuckert Filho/Divulgação PR

Dilma anuncia concessões ao setor privado estimadas em R$ 133 bilhões ao longo dos próximos 30 anos

MENOR TARIFA DE PEDÁGIO

O pacote inclui a concessão de rodovias no Sudeste, Centro-Oeste e no Nordeste, e o ganhador terá de bancar os investimentos de ampliação e renovação das rodovias. Serão selecionadas as empresas que oferecerem a menor tarifa de pedágio.

Os investimentos abrangerão trechos da BR-101, na Bahia, BR-262, no Espírito Santo e Minas Gerais, e BR-153, em Goiás e Tocantins, entre outros.

“Em rodovias serão investidos R$ 42 bilhões em 7.500 quilômetros. É preciso que se diga aqui que até esse momento do país foram feitas, pelo governo federal, cerca de 5.200 quilômetros de rodovias em concessões. Isso é mais do que tudo que já foi feito até hoje”, destacou Passos.

DIREITO DE PASSAGEM

No caso das ferrovias, a Valec (estatal do setor ferroviário) deixa de ser a construtora dos novos empreendimentos, que passam a ser realizados pelo modelo PPP (Parceria Público-Privada), em que o governo contrata do setor privado a construção, a manutenção e a operação da ferrovia.

A estatal passa a ser somente a gestora da malha, repassando o direito de passagem dos trens a diversas empresas interessadas, e não somente a um grande operador logístico, como acontece atualmente.

“Nós estamos trabalhando com a perspectiva de que não haja monopólio da oferta de serviços de transporte ferroviário. Nós queremos uma malha ferroviária que seja compartilhada, nós queremos uma malha ferroviária que possa oferecer condição para menores custos”, disse o ministro.

METAS NÃO CUMPRIDAS

O anúncio foi feito mesmo com o governo não ter conseguido cumprir metas bem mais modestas de obras iniciadas há quatro anos em estradas federais concedidas.

O último grande pacote de concessões de rodovias foi licitado em 2007, com contratos assinados em 2008 que previam investimentos de R$ 945 milhões (R$ 1,2 bilhão em valores atualizados) em 270 km de obras de duplicação e construção de estradas.

Essas obras deveriam estar concluídas até o início de 2013, mas nenhuma ficará pronta no prazo. Até fevereiro, apenas pouco mais de R$ 100 milhões haviam sido gastos nos projetos.

Entre as obras, está a duplicação do trecho da rodovia Régis Bittencourt (SP-PR) que passa pela serra do Cafezal. Dos cerca de 30 quilômetros previstos, pouco mais de 6 estão prontos e a previsão agora é que a obra só esteja concluída em 2015. Do total de investimentos programados, só foram executados cerca de 17%.

Dos 8 grandes projetos, 5 nem começaram, como é o caso do contorno de Florianópolis na BR-101/SC.

A não realização das obras previstas pode gerar penalidades ao concessionário como multas, redução do valor do pedágio e até a perda da concessão, mas até agora poucas foram aplicadas.

Há avaliações diferentes para o motivo do atraso. No mercado, a informação é que as vencedoras dos leilões de 2007 ofereceram pedágios muito baixos e não têm dinheiro para realizar as obras.

Vencedoras e governo alegam que os problemas foram licitações com projetos mal elaborados, que geraram mudanças e problemas com o licenciamento ambiental.

‘KIT FELICIDADE’

O empresário Eike Batista chamou hoje de “kit felicidade” o pacote de concessões para ampliar os investimentos em rodovias e ferrovias que está sendo lançado pelo governo federal. Na avaliação do empresário, a iniciativa é “corajosa” e vai reduzir o deficit em infraestrutura do país.

“Nos últimos 20 anos, a gente investiu muito pouco em relação ao PIB [produto interno bruto] em infraestrutura. Eu ouso dizer que tem uma carência aí de U$ 300 bilhões. Esse mega-pacote aí é um espetáculo pro Brasil”, disse Eike antes do início da cerimônia de anúncio no Palácio do Planalto.

Karime Xavier/Folhapress Trecho da rodovia Régis Bittencourt (SP-PR), que passa pela serra do Cafezal, está sendo duplicado

O esquema Cachoeira e o governo Serra (via ISTOÉ)

CPI e Ministério Público investigam como o grupo do bicheiro Carlinhos Cachoeira atuou em São Paulo através de contratos da construtora Delta com a Prefeitura e o Estado em obras na marginal Tietê

Pedro Marcondes de Moura

CONEXÃO
Em conversas telefônicas, Cachoeira (acima) fala sobre
contratos públicos em São Paulo nas gestões de Serra e Kassab

Os desdobramentos da Operação Monte Carlo, que investiga as relações do bicheiro Carlinhos Cachoeira com governos estaduais e municipais, chegaram ao principal bunker da oposição: o Estado de São Paulo. Em Brasília, parlamentares que compõem a “CPI do Cachoeira” já tiveram acesso a conversas telefônicas gravadas com autorização judicial entre junho do ano passado e janeiro deste ano. Elas apontam que a construtora Delta, braço operacional e financeiro do grupo do contraventor, foi favorecida nas gestões de José Serra (PSDB) e de seu afilhado político Gilberto Kassab (PSD) na prefeitura e também quando o tucano ocupou o governo do Estado. Em 31 de janeiro deste ano, por exemplo, Carlinhos Cachoeira telefona para Cláudio Abreu, o representante da empreiteira na região Centro-Oeste, atualmente preso sob a acusação de fraudar licitações e superfaturar obras. Na ligação (leia quadro na pág. 43), o bicheiro pergunta se Abreu teria conversado com Fernando Cavendish, oficialmente o dono da construtora, sobre “o negócio do Kassab”. Em seguida, diz a Abreu que o prefeito de São Paulo “triplicou o contrato”. Essa conversa, segundo membros da CPI e do Ministério Público de São Paulo, é um dos indícios de que a organização de Cachoeira também teria atuado com os tucanos e seus aliados em São Paulo. “Os depoimentos de Cachoeira e Abreu serão fundamentais para que se descubra o alcance das relações entre a empreiteira e políticos”, diz o relator da CPI, deputado Odair Cunha (PT-MG).

A Delta começou a prestar serviços à capital paulista em 2005, quando Serra assumiu o comando do município. Inicialmente, os contratos somavam R$ 11 milhões. A partir de 2006, quando Serra deixou a prefeitura e venceu as eleições para governador, os negócios da empreiteira com o município se multiplicaram, em muitos casos sem licitação. Em 2010, ano em que o tucano disputou a Presidência, os repasses chegaram a R$ 36,4 milhões. Entre 2008 e 2011, os pagamentos da prefeitura para a Delta ultrapassaram R$ 167 milhões. O que chama mais a atenção da CPI e do Ministério Público de São Paulo, porém, é o fato de a Delta ter vencido em outubro do ano passado uma concorrência para limpeza urbana no valor de R$ 1,1 bilhão. O MP abriu um inquérito para apurar se houve fraude na licitação. Há suspeitas de uso de documentos falsos e de edital dirigido. “Se a Delta cometeu essas irregularidades em outros Estados e municípios, precisamos apurar se isso ocorreu também em São Paulo”, diz o promotor Silvio Marques, do Patrimônio Público. Na quarta-feira 2, ele encaminhou ofício à PF, solicitando acesso às investigações da Operação Monte Carlo.

Entre a papelada, o promotor receberá a transcrição de uma conversa gravada com autorização judicial ocorrida em 4 de agosto do ano passado. No diálogo, a que ISTOÉ teve acesso, um homem identificado como Jorge pergunta para Gleyb Ferreira, segundo a PF uma espécie de “faz-tudo” de Cachoeira, sobre o edital de uma licitação. “E aí, evoluiu aquele negócio?”, pergunta Jorge. “Aguardamos estar com o edital hoje à tarde. O Carlinhos (Cachoeira) quer que a gente converse com o Heraldo (Puccini Neto, representante da Delta na região Sudeste). Já estamos conseguindo uma prorrogação com o secretário para o dia 31 ao invés do dia 15”, responde Gleyb. Para a PF, o diálogo se refere à concorrência de R$ 1,1 bilhão vencida pela empresa ligada ao bicheiro. O Ministério Público já apurou que foram necessários dois editais para a concorrência. No primeiro, a Delta foi desclassificada.

Se a Delta multiplicou seus contratos com a prefeitura entre 2005 e 2011, um movimento semelhante ocorreu com o governo de São Paulo, quando Serra chegou ao Palácio dos Bandeirantes em janeiro de 2007. Durante o mandato do tucano, a construtora recebeu R$ 664 milhões do governo paulista. O valor corresponde a 83% de todos os 27 convênios firmados pela Delta com o Estado de São Paulo na última década. A obra mais polêmica é a ampliação da Marginal Tietê, um dos cartões de visita da campanha presidencial de Serra em 2010. Além de inúmeros problemas, como atrasos e falta de compensação ambiental, o valor pago ao consórcio Nova Tietê, liderado pela Delta, sofreu um reajuste de 75%. Na quarta-feira 2, o Ministério Público de São Paulo instaurou Inquérito Civil para apurar a existência de irregularidades na licitação, superfaturamento e conluio entre agentes públicos.

ELE DE NOVO
Então diretor da Dersa, Paulo Preto, o polêmico arrecadador tucano em 2010,
foi o responsável por contratar a construtora Delta para obras viárias em São Paulo

Segundo documentos obtidos por ISTOÉ, a obra da Marginal era acompanhada dentro do governo de São Paulo por Delson José Amador e Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto, que no PSDB é identificado como um dos arrecadadores das campanhas eleitorais de Serra. Tanto Paulo Preto como Amador são citados na Operação Castelo da Areia, da Polícia Federal, por suposto envolvimento com empreiteiras. Pelo lado da Delta, o responsável pelo gerenciamento da obra era o diretor da empreiteira para a região Sudeste, Heraldo Puccini Neto. Ele está foragido, após ter a prisão preventiva decretada por envolvimento em suposto esquema de fraude em licitações na área de transporte público do Distrito Federal. “A apuração sobre os contratos da Delta com o governo paulista pode levar ao caixa 2 dos tucanos em São Paulo”, afirma o deputado estadual João Paulo Rillo (PT). “Não podemos nos limitar a fazer uma análise política”, diz o líder tucano Álvaro Dias (PR). “Devemos checar todos os contratos da Delta para saber de que forma foram celebrados e se os preços praticados foram justos. Afinal, a empresa foi a principal patrocinadora da relação do bicheiro Cachoeira com os recursos públicos.”

NOVO INQUÉRITO
O MP de São Paulo encontrou indícios de conluio entre agentes públicos e
a construtora Delta para fraudar licitacões em obras realizadas na capital
paulista. O promotor vai investigar contratos da gestão Kassab (abaixo)

Colaborou Claudio Dantas Sequeira

Em ano de eleições estado libera recursos no Noroeste Paulista

Governo estadual firma 5 convênios com prefeituras da região de Jales

O Governo do Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional, assina, nesta quarta feira, 5 convênios com municípios da região de Jales. O valor total dos convênios para essa região é de R$ 669.851,07 e os recursos serão destinados principalmente à melhoria da infraestrutura urbana.

Confira os municípios da região de Jales, que assinarão os convênios, seus respectivos objetos e valores: Aspásia R$ 120.000,00 para infraestrutura urbana em vias do município, Dolcinópolis R$ 250.000,00 para aquisição de retioescavadeira, Paranapuã R$ 50.000,00 para reforma do Velório Municipal, Paranapuã R$ 149.851,07 para infraestrutura urbana em vias do município e São Francisco R$ 100.000,00 para reforma e ampliação do Centro Comunitário.

Justiça determina nova devolução de valores no Caso Denacoop

 

Esse é o terceiro caso em que a Justiça Federal determina o bloqueio de bens de réus do caso Denacoop em ações movidas pelo Ministério Público Federal

O ex-diretor do Departamento Nacional de Cooperativismo e Associativismo Rural – Denacoop, Marco Antônio Silveira Castanheira, e o espólio do então presidente da Cooperativa Regional de Ensino de Jales – Cooperjales, José Antônio Caparroz (que foi prefeito de Jales e faleceu em 2004), foram condenados a ressarcir os cofres públicos pelo desvio de verbas que deveriam ser utilizadas em cursos de capacitação de professores e funcionários da cooperativa. As irregularidades ocorreram em meados de 1995.

Segundo o Ministério Público Federal (MPF), os réus aplicaram irregularmente recursos federais que foram repassados à Cooperjales através do convênio nº 077/95, firmado com o Denacoop, órgão vinculado ao Ministério da Agricultura. O dinheiro, cerca de R$ 64 mil na época, tinha o objetivo de promover melhorias na qualidade de ensino de uma escola mantida pela cooperativa, porém foi utilizado para beneficiar intermediários, dirigentes de entidades da região e no custeio de obras da instituição.

Na sentença, o juiz federal Jatir Pietroforte Lopes Vargas, titular da 1ª Vara Federal em Jales/SP, afirma que “o convênio em questão, desde sua formação, não visou, realmente, as finalidades previstas na proposta e no instrumento respectivo, senão, isto sim, servir de meio, diga-se de passagem, fraudulento e ilícito, que permitisse o levantamento de recursos destinados ao pagamento de despesas com as instalações materiais da entidade beneficiada”.

A ação movida pelo MPF requeria a condenação dos réus pela prática de improbidade administrativa, que prevê, além do ressarcimento integral do dano causado, a suspensão dos direitos políticos, perda da função pública, pagamento de multa e proibição de contratar com o poder público. No entanto, a improbidade prescreveu, sendo possível aplicar apenas a sanção de ressarcimento do dano que é imprescritível, conforme estabelecido na Constituição Federal.

De acordo com a sentença, os réus foram condenados, solidariamente, a devolver aos cofres públicos a quantia atualizada dos valores necessários à garantia do ressarcimento integral do dano. Por meio de uma ação cautelar, movida pelo Ministério Público Federal em Jales, foi determinado, liminarmente, o bloqueio de ativos financeiros até o limite de R$ 190 mil e também a indisponibilidade de bens (móveis e imóveis) em nome dos acusados.

Esta é a terceira decisão judicial determinando o bloqueio de valores no caso Denacoop no último ano. Em alguns casos, a JF determinou devolução de dinheiro aos cofres públicos, como em setembro, quando determinou que o ex-deputado federal Etivaldo Vadão Gomes e mais duas pessoas devolvessem aos cofres públicos R$ 523.439,97.

Além dos casos judiciais, um acordo assinado entre o MPF e um dos réus do caso Denacoop permitiu recuperar mais R$ 1,1 milhão aos cofres públicos.

“Além de pouco mais de R$ 1 milhão arrecadados mediante o acordo e as duas sentenças judiciais mencionadas, ainda há seis sentenças de devolução de valores a serem executadas, o que pode garantir a restituição de outros R$ 2,6 milhões aos cofres públicos”, afirma o procurador da República Thiago Lacerda Nobre, atual responsável pelos casos.

Ação Civil Pública n.º 0000522-95.2002.4.03.6124 – íntegra da decisão

Ação Cautelar Inominada n.º 0000384-79.2012.4.03.6124 – íntegra da decisão

Publicado originalmente no blog do Tiago Lacerda

Vitória da Conquista – BA: Derba realiza vistoria de área para construção do novo aeroporto

 

 

O Departamento de Infraestrutura de Transporte da Bahia (Derba) iniciou nesta quarta-feira (29) a vistoria da área para a construção do novo aeroporto no município de Vitória da Conquista. Em reunião na Prefeitura local, o diretor-presidente do Derba, Saulo Pontes, o prefeito Guilherme Menezes (PT), o deputado estadual Marcelino Galo (PT), representantes da sociedade e técnicos do governo do estado debateram os entraves e as soluções para a continuação do projeto. A construção foi anunciada pelo vice-governador Otto Alencar (PSD) na última sexta-feira (24), quando garantiu também que o licenciamento de construção do aeroporto sairia no mês de março.

 

“Precisamos avançar, pois essa obra é de fundamental importância para a região sudoeste da Bahia e para o desenvolvimento do Território de Vitória da Conquista. O novo aeroporto vai trazer mais vôos e mais turistas do Brasil e de diferentes regiões do estado. Isso vai auxiliar no crescimento da economia e na melhor distribuição do Produto Interno Bruto [PIB] da Bahia, que está concentrado na capital e na região metropolitana de Salvador”, afirma o parlamentar Marcelino Galo.

 

O engenheiro e diretor-presidente do Derba, Saulo Pontes, disse em entrevista, que a área de desapropriação já está resolvida com indenizações, os projetos executivo e o de pacto ambiental também já foram concluídos, restando agora quatro obstáculos. Segundo Pontes o aterro sanitário de Vitória da Conquista, que “bem monitorado não tem o perigo de atração de abutres e aves”, é um desses obstáculos. “A fábrica de farinha de ossos a prefeitura vai remover e a fábrica de ração também, esses dois obstáculos tem que ser removidos”, declara.

 

O quarto obstáculo era uma pocilga, que não existe mais, ela já está na parte da área que foi desapropriada pelo Derba. Ainda de acordo com o engenheiro do Derba, as obras só poderão ter início após a remoção desses obstáculos, conforme exigência do Ministério Público.

Greves de policiais e privatizações: um dilema do PT

Apresentamos algumas considerações sobre dois episódios que confirmam um dos diagnósticos que fazemos em nossos debates: o PT se comporta como partido de retaguarda, seja na relação direta com a sociedade, seja na base dos governos que apoia. Todos, temos parcelas de responsabilidades nessa condição. Ainda que proporcionais à influência de cada tendência nas instâncias do Partido.

A greve da PM baiana e o desfecho do processo de concessão dos aeroportos são dois emblemas dessa condição de retaguarda. Tais eventos eram previstos. Mas, o DN, os DR’s e DM’s, foram pegos de surpresa pela evolução dos fatos e suas repercussões. A postura “antecipatória” que se exige do PT, mais uma vez, faltou ao encontro.

1)   Sobre a Greve da PM-BA

A simples tramitação da PEC 300 nacionaliza e politiza as reivindicações das polícias. No entanto, a reação partidária, de início inexistente, depois atrasada, ou tímida e confusa, via suas instâncias formais, foi fatal para nosso desgaste.

Por um lado, a “esquerda” externa ao PT aderiu ao movimento e ignorou a complexidade da situação: afinal não eram profissionais das categorias “civis” em luta (educação, saúde, cultura etc). Era greve armada, com direção de direita e base conservadora. Secularmente formada na defesa patrimonial das classes dominantes, na repressão aos pobres e aos movimentos sociais organizados. Além de ser “infantarizada” e condicionada a combater o “inimigo interno”, herança da doutrina da segurança nacional, do Regime de 64.

À direita, tivemos a reação desmoralizada do PSDB, DEM e PPS e da mídia que lhes correspondem em claro apoio ao movimento grevista, não pelas suas reivindicações, mas, pelo poder desestabilizador que a greve poderia ter sobre o governo da Bahia e sobre o governo federal que buscavam, de maneira conjunta, soluções pacíficas para o desfecho da greve. Com isso, este apoio revelou, mais uma vez, a utilização do expediente da violência como parte da estratégia de ação do PSDB. Enquanto em São Paulo o governo tucano utilizou o aparato policial a partir do governo para o uso da violência na Cracolândia, em Pinheirinho, e na USP, no caso da Bahia, nos deparamos com uma situação terrível: fortes indícios de execuções de moradores de ruas, diretamente por grevistas ou por grupos de extermínios estimulados pela impunidade planejada. Há provas documentais de uso de armas e apetrechos de repressão como meios de intimidação. A já escassa legitimidade social da greve foi abalada por tal desfecho. Finalmente, destaque-se aí, também na direita, mas com perfil próprio e digno do papel desqualificado que cumpre no cenário político, a atuação sorrateira do deputado federal Garotinho, “nosso” aliado na Câmara.

a)    Assumir a vanguarda de uma reflexão desafiadora e complexa

Nesse contexto, o PT tem fortes insumos para um debate antecipatório: qual a polícia que uma sociedade efetivamente democrática deve ter?

A atual não presta: ela é parte integrante de uma cultura (ainda hegemônica) machista, homofóbica, “branca”, anti-pobre, de defesa patrimonial dos ricos etc. A tortura, a corrupção, a formação de quadrilhas de extermínio, extorsão e achaques não são meras exceções no quotidiano desse aparato repressivo. A Primeira Conferência Nacional de Segurança Pública, realizada em agosto de 2009 apontou a necessidade de unificação das polícias, a desmilitarização, integração e promoção de uma cultura de paz. Com tais premissas, que reforçam, ainda, que esta como uma área estatal que precisa ser acompanhada de perto e a partir – inclusive – de numerosos estudos acadêmicos e científicos sobre o tema é preciso abrir um diálogo com as parcelas da sociedade que pretendemos representar e com as bases do aparato policial. Evitar incêndios é melhor que apagá-los.

2)   Aeroportos: da estatização popular ausente à ausência de propostas alternativas

A pauta das concessões dos aeroportos vem desde 2010, ou mesmo antes. E não a agendamos nas instâncias partidárias. Resultado: o governo a operou, na premência das datas da Copa das Confederações e da Copa do Mundo. Ou seja, o debate estratégico sobre o papel da atividade aeroportuária, no contexto de um projeto de desenvolvimento (que ultrapasse a premência dos eventos desportivos) ainda está por ser iniciado no PT.

Resultado: houve quem se esforçasse em demonstrar que concessão é diferente de privatização; e outros que provaram que concessão era, em termos taxonômicos, “espécie” do “gênero” privatização. Tudo certo, mas ficamos reféns assim mesmo: por um lado, de um diagnóstico ausente e, por outro, de uma ausente estatização popular da coisa pública em nossa formação social.

b)    A postura acrítica frente ao capitalismo de estado

Há uma lacuna estratégica da esquerda: a crítica sobre o “nosso” processo (real) de estatização e o reconhecimento de nosso atraso na elaboração de propostas alternativas. Expondo o nervo do debate: a estatização da coisa pública no Brasil, na crise do pacto agrário-exportador, ocorre sob um desenvolvimentismo burguês avesso à participação popular e vanguardeado por uma elite urbana que sempre guardou os traços arcaicos de suas origens agrárias. Ou seja, tivemos uma estatização carente de uma dimensão plebeia e, portanto, hegemonizada pela cultura positivista das castas militares nacionais, pelas demandas da rápida e atabalhoada instalação de uma infraestrutura econômica e na precavida atitude de “fazer a revolução, antes que o povo a fizesse”. Assim é que tivemos também concessões trabalhistas e previdenciárias, sem concurso popular. Não foram conquistas, foram – repetimos – concessões. Eis o porquê de nossas dificuldades contemporâneas com o tema das estatais.

c)    Nem o passado como era…

A ”esquerda” externa ao PT critica as concessões dos aeroportos como se seu padrão de estatização existente fosse algo progressista. E que fosse fruto da luta popular organizada. E que seus resultados econômicos fossem redistribuídos, em sua maior parte, para o restante “deficitário” da estrutura. Na verdade, os excedentes econômicos produzidos pelas estruturas “estatizadas” mais rentáveis, e herdadas do Estado Novo, são apropriados privadamente ao longo desses últimos 70 anos. O que muda, com as atuais concessões, são a forma e o conteúdo da produção de excedentes e sua apropriação privada. De modo que, pouco ou nada há de estatal a ser defendido aí. E por quê?

Porque em seu nascimento e desenvolvimento, a gestão dos aeroportos não incorpora – efetivamente – as categorias aeroviárias e aeronáuticas, a da Infraero, além de passageiros e passageiras (pessoas físicas). Na verdade, o que temos é uma administração hegemonizada pelos governos, pelas empresas aéreas e pelos empresários do transporte de cargas. E pelos verdadeiros shoppings em que se transformaram os ditos aeroportos mais rentáveis.

Temos aí duas pistas.

Uma explica o fracasso da crítica feita pelos que se horrorizam com o “modelo” das concessões. As classes proletárias não atenderam a seu chamado de se oporem ás concessões, porque não enxergam o caráter estatal de tais equipamentos. E talvez, o que é pior, essas classes associem o “estatal” aos “caos” aéreo criado pela pequena burguesia, que viu seu santuário ser invadido pelos pobres, depois do governo Lula. Ou seja, tal esquerda, agarrada a um fantasma, pregou no deserto. Aliás, certa esquerda se nutre do cheiro de naftalina, como se o Estado, do Estado Novo, fosse avançado e um ótimo ponto de partida para a crítica das concessões.

A outra pista nos leva à explicação da defensiva do PT. Não tínhamos a convicção também de que essas estruturas “estatais” seriam públicas, de fato. E não produzimos nada para colocar no lugar. Restou ao governo… governar. E nas urgências do momento. Como perdemos o metrô (ou o voo) da história e não debatemos o assunto ao seu tempo, deixamos escapar uma excelente oportunidade para construir um projeto próprio e não aquele ditado pelas limitadas alternativas do mercado. Ora, o PT, por suas resoluções, suas tradições e suas experiências pode e deve fixar propostas alternativas, mesmo que com atraso destacado anteriormente.

d)    … nem o presente como está!

Eis a diretriz que defendemos: a administração dos aeroportos deve ser submetida a maior controle público, seja dos usuários, da sociedade e do governo. Deve incorporar os sujeitos (passageiros/passageiras, categorias sindicais diretamente envolvidas com tais equipamentos, governo etc) listados acima, em permanente compromisso de administração dos aeroportos, sem exclusão das empresas aéreas e demais empresários que demandam transporte de cargas. Tudo isso equilibrado pela mão forte do próprio governo e embasado num projeto nacional de desenvolvimento e integração regional. Inclusive na distribuição dos lucros produzidos pela atividade. Lógico que tal proposição não advém de necessária “postura antecipatória”, porque a sugestão vem no crepúsculo desse processo singular. Mas deve ser considerada, para evitar que novas iniciativas cheguem desacompanhadas dessa dimensão plebeia.

e)    Sair da defensiva política

É relevante a distinção entre privatizações que alienam patrimônio e as que não o fazem. Só para citar um exemplo: os riquíssimos depósitos de rejeitos da Vale, nem sequer entram na avaliação do patrimônio da empresa, para sua venda a preço de banana. Por isso que é atual a luta pela anulação da privatização da mineradora. Não há porque ficar na defensiva, quando os tucanos nos criticarem. Nem quando a pseudo esquerda assim o fizer. Nem hangares, nem pistas, nem torres, nem radares, nem salas de embarque e desembarque foram vendidas. Há um relativo golden share (dispositivo de veto) nas mãos do governo, ante as concessões feitas. E as condicionalidades das mesmas implicam fortes obrigações aos consórcios vencedores. Mas, isso é insuficiente.

Em um passado remoto, sob o pretexto de criticar o vanguardismo (que deve ser criticado), o PT levou de roldão algo que se exige de qualquer partido: o de ser vanguarda. O chamado “protagonismo político” tentou ser alternativa. Pálido eufemismo que nos levou para a retaguarda dos movimentos sociais, que pretendemos representar e dos governos dos quais participamos com maiores responsabilidades. Resgatemos, pois, do limbo teórico, a noção de vanguarda! Sob pena de nos restar a trágica existência de partido post festum, justificador do acontecido.

Renata Rossi é integrante do Diretório Nacional do PT

Mauro Rubem é deputado estadual (PT/GO) e integrante do Diretório Nacional do PT

Endividada, Triunfo arremata Viracopos

Por Fábio Pupo | De São Paulo
Valor Econômico – 07/02/2012

Poucos minutos haviam se passado das 10 horas quando o primeiro envelope com propostas dos consórcios concorrentes do leilão de aeroportos foi aberto. O lance era da sociedade liderada pela Triunfo Participações e Investimentos, que com oferta de R$ 3,821 bilhões (ágio de 159%) arrematou a concessão do aeroporto de Viracopos – em Campinas (SP) – pelos próximos 30 anos. Com a vitória, a Triunfo – hoje com significativo endividamento – assumirá o compromisso de investir R$ 8,7 bilhões ao longo da concessão, sendo R$ 873 milhões em dois anos.

A parceira internacional do grupo é a Egis Airport Operation, nunca comentada no mercado como uma potencial integrante de consórcios concorrentes do leilão. Entre os aeroportos administrados atualmente pela Egis, estão os localizados na Costa do Marfim, no Gabão, no Chipre, no Congo e na Polinésia Francesa. Segundo o site da empresa na internet, a Egis tem a concessão de 11 aeroportos com movimentação de 13 milhões de passageiros ao ano no total.

O aeroporto de Viracopos, que chegou a ser considerado o segundo mais atrativo para o mercado e a “joia da coroa” do leilão na visão do governo, acabou tendo apenas quatro lances e valor final menor que o de Brasília. Pelo pouco interesse no terminal, o presidente do grupo chegou a ser questionado por jornalistas se não havia pagado demais pelo terminal. “Cada grupo tinha um foco. O nosso era esse [arrematar Viracopos]”, disse o presidente da Triunfo, Carlo Botarelli, logo após o leilão.

Embora não tenha financiamento do BNDES, o pagamento da outorga é divido ao longo dos 30 anos de concessão. O que chama a atenção são os investimentos em melhorias para os terminais do aeroportos, que podem aumentar o grau de endividamento da empresa.

Na Triunfo, a relação dívida líquida sobre Ebitda (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) foi de 3,32 ao final do terceiro trimestre (últimos dados disponíveis). O máximo dentre as concorrentes é o da CCR, com 2,3. Para analistas, 3,5 é o limite considerado saudável para companhias do setor de infraestrutura.

Em outubro de 2008, a Triunfo chegou a se classificar em primeiro lugar no leilão para concessão das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, no Estado de São Paulo, mas depois foi desabilitada por não depositar as garantias exigidas dentro do prazo. Segundo a empresa, a culpa foi da seguradora, que não cumpriu com seus compromissos.

A princípio, um projeto como Viracopos poderia aumentar ainda mais a alavancagem. Para a companhia, no entanto, não há motivos para preocupação. Isso porque o aeroporto já gera receita para o concessionário. Após 120 dias da assinatura do contrato, o grupo já assume o faturamento. Por isso, a receita do terminal seguraria grande aumento da alavancagem.

Mesmo assim, as ações da Triunfo foram penalizadas – a exemplo do que geralmente ocorre com companhias abertas após vencerem leilões de concessão. A variação chegou a ter queda de cerca de 5% durante a tarde, após o resultado. Acabaram fechando o dia em queda de 3,29%.

Atualmente, os planos da Triunfo partem do princípio que a geração forte de receita começará ao fim de 2013. É nessa época que começa a geração de energia da Usina Hidrelétrica Garibaldi (de 178 MW de capacidade), de concessão da Triunfo.

O aeroporto se soma a outro grande projeto da companhia, anunciada no fim do ano passado. Em uma estratégia agressiva, anunciou, em parceria com a América Latina Logística (ALL) e a Vetorial Mineração, a criação da Vetria Mineração. Essa nova empresa vai extrair, transportar e comercializar minério de ferro oriundo do Maciço do Urucum, em Corumbá (MS), até o porto de Santos (SP). Os investimentos estimados para colocar essa empresa em operação a partir de 2016 – integrando mina, ferrovia e porto – são de R$ 7,6 bilhões nesse período.

Além disso, a Triunfo tem três dos seus principais projetos em andamento. Por meio da subsidiária Maestra, a Triunfo pretende operar no setor de cabotagem. A Rio Canoas, uma das duas concessionárias hidrelétricas da empresa, ainda em construção, tem início de operações previsto para 2014. Segundo a companhia, já há 70% de energia assegurada vendida por um período de 30 anos.

A empresa ainda fez a aquisição de 189 hectares na região do Porto de Santos, onde pretende instalar um novo terminal portuário, o projeto Santa Rita. Ainda na fase de planejamento, o projeto obteve licença ambiental prévia (primeira de três necessárias para a operação).

A Triunfo foi a última companhia de capital aberto a fazer um posicionamento oficial sobre a disputa por aeroportos. Por meio de fato relevante enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) na quarta-feira, o grupo divulgou que havia firmado o termo de compromisso com a operadora francesa e com a UTC Participações (holding controladora da TEC Incorporações e Empreendimentos Imobiliários e UTC Engenharia).