Pacote do governo para concessões de rodovias e ferrovias soma R$ 133 bi

MARIANA SCHREIBER
MAELI PRADO
KELLY MATOS
DE BRASÍLIA

O governo anunciou nesta quarta-feira (15) um pacote para duplicar 7.500 quilômetros de rodovias e construir 10 mil quilômetros de ferrovias, passando ao setor privado concessões estimadas em R$ 133 bilhões ao longo dos próximos 30 anos. Desse total, serão R$ 42 bilhões em investimentos em rodovias e R$ 91 bilhões em ferrovias.

Concessões mais recentes gastaram só 10% do prometido para estradas
‘É um kit felicidade’, diz Eike Batista sobre pacote de concessões
Ministro diz que pacote do governo é como ‘colesterol bom’
Dilma diz que pacote de concessões é para saldar dívida de décadas
Governo aposta em redução do custo da energia para elevar PIB

No curto prazo, ou seja, nos próximos cinco anos, as concessões são estimadas em R$ 79,5 bilhões, segundo o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos –R$ 23,5 bilhões no caso de rodovias e R$ 56 bilhões em ferrovias.

A Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S. A.), que havia sido criada para gerir o trem bala, foi transformada na EPL (Empresa de Planejamento e Logística), que irá gerir o projeto.

“Esta empresa visa de forma mais ampla fazer o planejamento e a formulação na área de transportes”, disse Passos.

Todo o processo de concessão, que inclui a realização de estudos, audiências públicas, publicação de editais, licitações e assinatura dos contratos, deverá ser encerrado em setembro de 2013.

É a primeira etapa do conjunto de ações voltadas à infraestrutura do governo Dilma Rousseff para tentar reativar a economia brasileira, que neste ano pode crescer menos de 2%, abaixo dos 2,7% de 2011.

Roberto Stuckert Filho/Divulgação PR

Dilma anuncia concessões ao setor privado estimadas em R$ 133 bilhões ao longo dos próximos 30 anosDilma anuncia concessões ao setor privado estimadas em R$ 133 bilhões ao longo dos próximos 30 anos

MENOR TARIFA DE PEDÁGIO

O pacote inclui a concessão de rodovias no Sudeste, Centro-Oeste e no Nordeste, e o ganhador terá de bancar os investimentos de ampliação e renovação das rodovias. Serão selecionadas as empresas que oferecerem a menor tarifa de pedágio.

Os investimentos abrangerão trechos da BR-101, na Bahia, BR-262, no Espírito Santo e Minas Gerais, e BR-153, em Goiás e Tocantins, entre outros.

“Em rodovias serão investidos R$ 42 bilhões em 7.500 quilômetros. É preciso que se diga aqui que até esse momento do país foram feitas, pelo governo federal, cerca de 5.200 quilômetros de rodovias em concessões. Isso é mais do que tudo que já foi feito até hoje”, destacou Passos.

DIREITO DE PASSAGEM

No caso das ferrovias, a Valec (estatal do setor ferroviário) deixa de ser a construtora dos novos empreendimentos, que passam a ser realizados pelo modelo PPP (Parceria Público-Privada), em que o governo contrata do setor privado a construção, a manutenção e a operação da ferrovia.

A estatal passa a ser somente a gestora da malha, repassando o direito de passagem dos trens a diversas empresas interessadas, e não somente a um grande operador logístico, como acontece atualmente.

“Nós estamos trabalhando com a perspectiva de que não haja monopólio da oferta de serviços de transporte ferroviário. Nós queremos uma malha ferroviária que seja compartilhada, nós queremos uma malha ferroviária que possa oferecer condição para menores custos”, disse o ministro.

METAS NÃO CUMPRIDAS

O anúncio foi feito mesmo com o governo não ter conseguido cumprir metas bem mais modestas de obras iniciadas há quatro anos em estradas federais concedidas.

O último grande pacote de concessões de rodovias foi licitado em 2007, com contratos assinados em 2008 que previam investimentos de R$ 945 milhões (R$ 1,2 bilhão em valores atualizados) em 270 km de obras de duplicação e construção de estradas.

Essas obras deveriam estar concluídas até o início de 2013, mas nenhuma ficará pronta no prazo. Até fevereiro, apenas pouco mais de R$ 100 milhões haviam sido gastos nos projetos.

Entre as obras, está a duplicação do trecho da rodovia Régis Bittencourt (SP-PR) que passa pela serra do Cafezal. Dos cerca de 30 quilômetros previstos, pouco mais de 6 estão prontos e a previsão agora é que a obra só esteja concluída em 2015. Do total de investimentos programados, só foram executados cerca de 17%.

Dos 8 grandes projetos, 5 nem começaram, como é o caso do contorno de Florianópolis na BR-101/SC.

A não realização das obras previstas pode gerar penalidades ao concessionário como multas, redução do valor do pedágio e até a perda da concessão, mas até agora poucas foram aplicadas.

Há avaliações diferentes para o motivo do atraso. No mercado, a informação é que as vencedoras dos leilões de 2007 ofereceram pedágios muito baixos e não têm dinheiro para realizar as obras.

Vencedoras e governo alegam que os problemas foram licitações com projetos mal elaborados, que geraram mudanças e problemas com o licenciamento ambiental.

‘KIT FELICIDADE’

O empresário Eike Batista chamou hoje de “kit felicidade” o pacote de concessões para ampliar os investimentos em rodovias e ferrovias que está sendo lançado pelo governo federal. Na avaliação do empresário, a iniciativa é “corajosa” e vai reduzir o deficit em infraestrutura do país.

“Nos últimos 20 anos, a gente investiu muito pouco em relação ao PIB [produto interno bruto] em infraestrutura. Eu ouso dizer que tem uma carência aí de U$ 300 bilhões. Esse mega-pacote aí é um espetáculo pro Brasil”, disse Eike antes do início da cerimônia de anúncio no Palácio do Planalto.

Karime Xavier/Folhapress Trecho da rodovia Régis Bittencourt (SP-PR), que passa pela serra do Cafezal, está sendo duplicadoTrecho da rodovia Régis Bittencourt (SP-PR), que passa pela serra do Cafezal, está sendo duplicado

Estatizar ou privatizar (via @correiodacidadania)

Escrito por Wladimir Pomar

Parece ainda predominar entre os funcionários de muitas instituições governamentais, assim como numa parcela significativa do povo, a ideia de que, no início dos anos 1990, teria sido visível o esgotamento do chamado modelo estatal. Tal esgotamento teria sido a causa da política de privatização das empresas estatais, trazendo novo afluxo de capitais para o país e a interação dessas novas empresas privadas com grupos industriais e financeiros, dando dinâmica ao mercado e aumentando a eficiência das empresas.

Essas parcelas de funcionários e da população não conseguem explicar, por exemplo, por que a privatização não conseguiu fazer com que as siderúrgicas não avançassem na produção de perfis de alta tecnologia e novos tipos de aço demandados pela construção de ferrovias de alta densidade e velocidade de tráfego, e pela exploração submarina profunda. Nem por que, num período em que as demandas internacionais de aços cresceram de forma explosiva, a participação brasileira no mercado mundial caiu, embora a maior parte de seu aço fosse para a exportação, com taxas subsidiadas. Ou por que, das 43 empresas siderúrgicas existentes em 1990, tenham sobrado 27 usinas, controladas por apenas 8 grupos privados.

Na verdade, as privatizações atenderam às pressões das corporações transnacionais para incorporar fortes concorrentes nacionais a seus ativos, ou para eliminá-los. O caso do setor químico é emblemático. A estatal Companhia Nacional de Álcalis simplesmente foi fechada, encerrando a fabricação do carbonato neutro de sódio, que passou a ser importado. As empresas de fibras sintéticas foram totalmente desarticuladas e re-localizadas em outros países, deixando de produzir no Brasil. Embora a Petrobras esteja presente na petroquímica, através da Braskem, e várias empresas nacionais fabriquem os princípios ativos dos remédios genéricos, cujas patentes se tornaram públicas, o setor químico é oligopolizado por um pequeno grupo de multinacionais como a Fosfertil (que era estatal), Bunge, Unigel, Dow e Basf. Esse oligopólio impõe ao Brasil a importação de mais de 20 bilhões de dólares anuais em produtos químicos necessários à indústria e à agricultura.

Uma avaliação mais precisa do processo de privatização poderia trazer à tona os vários aspectos da desindustrialização, desnacionalização e imposição do atraso tecnológico ao Brasil dos anos 1990, também responsável pelo desemprego e o crescimento da miséria. Nessa mesma década, Índia, China, Coréia e outros países asiáticos realizaram um salto industrial e agrícola, adensando cadeias produtivas, gerando milhões de novos postos de trabalho e, uns mais, outros menos, retirando milhões de pessoas da situação da miséria. Fizeram isso através de uma combinação complexa entre empresas estatais e empresas privadas, e entre empresas nacionais e corporações estrangeiras.

Os governos brasileiros do período, porém, foram convencidos de que o modelo estatal estava esgotado e precisava ser liquidado. Com isso, quase liquidaram o país, como ficou evidente na crise de 1998. Salvaram-se a Petrobras, as principais estatais elétricas e os principais bancos públicos. Essas estatais estão desempenhando um papel chave para o Brasil retomar o desenvolvimento econômico e social em termos sustentáveis. Mas elas são insuficientes para permitir ao país um ritmo de desenvolvimento mais firme. Não é por acaso, portanto, que essa questão retornou à pauta do debate sobre o desenvolvimento econômico e social.

A novidade nesse debate é o surgimento de correntes de opinião que acusam a esquerda no governo de estar despreparada para o debate social e a respeito das mudanças socioambientais, por haver abandonado a proposta de estatização dos grandes monopólios. Sugerem que somente essa estatização permitiria ao Estado ter em suas mãos a capacidade de investimento público e de produzir a maior parte do excedente social, que deixaria de se destinar ao lucro e passaria a responder a reais finalidades sociais. E reclamam a inexistência de forças com expressão social e política que preconizem, como meio de enfrentar a crise atual, a nacionalização ou estatização dos meios de produção e troca.

Em outras palavras, diante da incapacidade capitalista em resolver os problemas socioambientais, o que essas correntes sugerem é retomar o caminho de estatização completa dos meios de produção e de troca, independentemente do nível de desenvolvimento desses meios e de capacitação e organização da força de trabalho. Esquecem que essa tentativa de estatização completa dos meios de produção e da força de trabalho se mostrou historicamente trágica em países de médio ou baixo desenvolvimento capitalista. É verdade que países com alto desenvolvimento de suas forças produtivas, como Estados Unidos, Alemanha, Japão, França, Suécia e alguns outros, podem ingressar com sucesso num processo de estatização dos grandes monopólios. No entanto, mesmo aí talvez a estatização ainda não possa ser total, tendo que conviver com vários aspectos do mercado por algum tempo.

No Brasil, o que se coloca hoje não é nem mesmo a estatização ou nacionalização dos monopólios, entre outros motivos porque não há força social e política (aqui incluída a força militar) para impor tal processo. O que se pode e se deve buscar é a recriação, ou criação, de empresas estatais nas áreas estratégicas, em especial naquelas fundamentais para o desenvolvimento econômico e social do país, como é o caso da química, inorgânica e orgânica, siderurgia, metalurgia, máquinas-ferramentas, eletrônica, aeroespacial e nanotecnologia. Por outro lado, é preciso intensificar a concorrência, aumentando o número de empresas nos setores hoje oligopolizados, rompendo os oligopólios com as ferramentas do próprio mercado e ampliando a democratização do capital, como é o caso dos setores automobilístico, farmacêutico, construção pesada e agricultura de alimentos.

Nesse sentido, o problema da esquerda no governo talvez não consista em estar despreparada diante da necessidade de estatizar os grandes monopólios. Talvez seu principal problema consista em não estar preparada para a imperiosidade de articular os instrumentos estatais com os instrumentos privados, de alta e baixa tecnologia. Uma articulação que deve comportar uma crescente disputa pelo aumento do emprego, ou do crescimento quantitativo e qualitativo da classe assalariada, com a redistribuição de renda, proteção ambiental, acesso à educação, à saúde e à cultura.

Nessa disputa, não basta que os instrumentos estatais se mostrem transparentemente superiores aos instrumentos privados em termos econômicos, sociais e ambientais. Será necessário levar em conta que ela não será resolvida apenas no terreno econômico, mas fundamentalmente no terreno da luta social e política de classes, tendo como central a questão do poder.

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Wladimir Pomar é escritor e analista político.

Greves de policiais e privatizações: um dilema do PT

Apresentamos algumas considerações sobre dois episódios que confirmam um dos diagnósticos que fazemos em nossos debates: o PT se comporta como partido de retaguarda, seja na relação direta com a sociedade, seja na base dos governos que apoia. Todos, temos parcelas de responsabilidades nessa condição. Ainda que proporcionais à influência de cada tendência nas instâncias do Partido.

A greve da PM baiana e o desfecho do processo de concessão dos aeroportos são dois emblemas dessa condição de retaguarda. Tais eventos eram previstos. Mas, o DN, os DR’s e DM’s, foram pegos de surpresa pela evolução dos fatos e suas repercussões. A postura “antecipatória” que se exige do PT, mais uma vez, faltou ao encontro.

1)   Sobre a Greve da PM-BA

A simples tramitação da PEC 300 nacionaliza e politiza as reivindicações das polícias. No entanto, a reação partidária, de início inexistente, depois atrasada, ou tímida e confusa, via suas instâncias formais, foi fatal para nosso desgaste.

Por um lado, a “esquerda” externa ao PT aderiu ao movimento e ignorou a complexidade da situação: afinal não eram profissionais das categorias “civis” em luta (educação, saúde, cultura etc). Era greve armada, com direção de direita e base conservadora. Secularmente formada na defesa patrimonial das classes dominantes, na repressão aos pobres e aos movimentos sociais organizados. Além de ser “infantarizada” e condicionada a combater o “inimigo interno”, herança da doutrina da segurança nacional, do Regime de 64.

À direita, tivemos a reação desmoralizada do PSDB, DEM e PPS e da mídia que lhes correspondem em claro apoio ao movimento grevista, não pelas suas reivindicações, mas, pelo poder desestabilizador que a greve poderia ter sobre o governo da Bahia e sobre o governo federal que buscavam, de maneira conjunta, soluções pacíficas para o desfecho da greve. Com isso, este apoio revelou, mais uma vez, a utilização do expediente da violência como parte da estratégia de ação do PSDB. Enquanto em São Paulo o governo tucano utilizou o aparato policial a partir do governo para o uso da violência na Cracolândia, em Pinheirinho, e na USP, no caso da Bahia, nos deparamos com uma situação terrível: fortes indícios de execuções de moradores de ruas, diretamente por grevistas ou por grupos de extermínios estimulados pela impunidade planejada. Há provas documentais de uso de armas e apetrechos de repressão como meios de intimidação. A já escassa legitimidade social da greve foi abalada por tal desfecho. Finalmente, destaque-se aí, também na direita, mas com perfil próprio e digno do papel desqualificado que cumpre no cenário político, a atuação sorrateira do deputado federal Garotinho, “nosso” aliado na Câmara.

a)    Assumir a vanguarda de uma reflexão desafiadora e complexa

Nesse contexto, o PT tem fortes insumos para um debate antecipatório: qual a polícia que uma sociedade efetivamente democrática deve ter?

A atual não presta: ela é parte integrante de uma cultura (ainda hegemônica) machista, homofóbica, “branca”, anti-pobre, de defesa patrimonial dos ricos etc. A tortura, a corrupção, a formação de quadrilhas de extermínio, extorsão e achaques não são meras exceções no quotidiano desse aparato repressivo. A Primeira Conferência Nacional de Segurança Pública, realizada em agosto de 2009 apontou a necessidade de unificação das polícias, a desmilitarização, integração e promoção de uma cultura de paz. Com tais premissas, que reforçam, ainda, que esta como uma área estatal que precisa ser acompanhada de perto e a partir – inclusive – de numerosos estudos acadêmicos e científicos sobre o tema é preciso abrir um diálogo com as parcelas da sociedade que pretendemos representar e com as bases do aparato policial. Evitar incêndios é melhor que apagá-los.

2)   Aeroportos: da estatização popular ausente à ausência de propostas alternativas

A pauta das concessões dos aeroportos vem desde 2010, ou mesmo antes. E não a agendamos nas instâncias partidárias. Resultado: o governo a operou, na premência das datas da Copa das Confederações e da Copa do Mundo. Ou seja, o debate estratégico sobre o papel da atividade aeroportuária, no contexto de um projeto de desenvolvimento (que ultrapasse a premência dos eventos desportivos) ainda está por ser iniciado no PT.

Resultado: houve quem se esforçasse em demonstrar que concessão é diferente de privatização; e outros que provaram que concessão era, em termos taxonômicos, “espécie” do “gênero” privatização. Tudo certo, mas ficamos reféns assim mesmo: por um lado, de um diagnóstico ausente e, por outro, de uma ausente estatização popular da coisa pública em nossa formação social.

b)    A postura acrítica frente ao capitalismo de estado

Há uma lacuna estratégica da esquerda: a crítica sobre o “nosso” processo (real) de estatização e o reconhecimento de nosso atraso na elaboração de propostas alternativas. Expondo o nervo do debate: a estatização da coisa pública no Brasil, na crise do pacto agrário-exportador, ocorre sob um desenvolvimentismo burguês avesso à participação popular e vanguardeado por uma elite urbana que sempre guardou os traços arcaicos de suas origens agrárias. Ou seja, tivemos uma estatização carente de uma dimensão plebeia e, portanto, hegemonizada pela cultura positivista das castas militares nacionais, pelas demandas da rápida e atabalhoada instalação de uma infraestrutura econômica e na precavida atitude de “fazer a revolução, antes que o povo a fizesse”. Assim é que tivemos também concessões trabalhistas e previdenciárias, sem concurso popular. Não foram conquistas, foram – repetimos – concessões. Eis o porquê de nossas dificuldades contemporâneas com o tema das estatais.

c)    Nem o passado como era…

A ”esquerda” externa ao PT critica as concessões dos aeroportos como se seu padrão de estatização existente fosse algo progressista. E que fosse fruto da luta popular organizada. E que seus resultados econômicos fossem redistribuídos, em sua maior parte, para o restante “deficitário” da estrutura. Na verdade, os excedentes econômicos produzidos pelas estruturas “estatizadas” mais rentáveis, e herdadas do Estado Novo, são apropriados privadamente ao longo desses últimos 70 anos. O que muda, com as atuais concessões, são a forma e o conteúdo da produção de excedentes e sua apropriação privada. De modo que, pouco ou nada há de estatal a ser defendido aí. E por quê?

Porque em seu nascimento e desenvolvimento, a gestão dos aeroportos não incorpora – efetivamente – as categorias aeroviárias e aeronáuticas, a da Infraero, além de passageiros e passageiras (pessoas físicas). Na verdade, o que temos é uma administração hegemonizada pelos governos, pelas empresas aéreas e pelos empresários do transporte de cargas. E pelos verdadeiros shoppings em que se transformaram os ditos aeroportos mais rentáveis.

Temos aí duas pistas.

Uma explica o fracasso da crítica feita pelos que se horrorizam com o “modelo” das concessões. As classes proletárias não atenderam a seu chamado de se oporem ás concessões, porque não enxergam o caráter estatal de tais equipamentos. E talvez, o que é pior, essas classes associem o “estatal” aos “caos” aéreo criado pela pequena burguesia, que viu seu santuário ser invadido pelos pobres, depois do governo Lula. Ou seja, tal esquerda, agarrada a um fantasma, pregou no deserto. Aliás, certa esquerda se nutre do cheiro de naftalina, como se o Estado, do Estado Novo, fosse avançado e um ótimo ponto de partida para a crítica das concessões.

A outra pista nos leva à explicação da defensiva do PT. Não tínhamos a convicção também de que essas estruturas “estatais” seriam públicas, de fato. E não produzimos nada para colocar no lugar. Restou ao governo… governar. E nas urgências do momento. Como perdemos o metrô (ou o voo) da história e não debatemos o assunto ao seu tempo, deixamos escapar uma excelente oportunidade para construir um projeto próprio e não aquele ditado pelas limitadas alternativas do mercado. Ora, o PT, por suas resoluções, suas tradições e suas experiências pode e deve fixar propostas alternativas, mesmo que com atraso destacado anteriormente.

d)    … nem o presente como está!

Eis a diretriz que defendemos: a administração dos aeroportos deve ser submetida a maior controle público, seja dos usuários, da sociedade e do governo. Deve incorporar os sujeitos (passageiros/passageiras, categorias sindicais diretamente envolvidas com tais equipamentos, governo etc) listados acima, em permanente compromisso de administração dos aeroportos, sem exclusão das empresas aéreas e demais empresários que demandam transporte de cargas. Tudo isso equilibrado pela mão forte do próprio governo e embasado num projeto nacional de desenvolvimento e integração regional. Inclusive na distribuição dos lucros produzidos pela atividade. Lógico que tal proposição não advém de necessária “postura antecipatória”, porque a sugestão vem no crepúsculo desse processo singular. Mas deve ser considerada, para evitar que novas iniciativas cheguem desacompanhadas dessa dimensão plebeia.

e)    Sair da defensiva política

É relevante a distinção entre privatizações que alienam patrimônio e as que não o fazem. Só para citar um exemplo: os riquíssimos depósitos de rejeitos da Vale, nem sequer entram na avaliação do patrimônio da empresa, para sua venda a preço de banana. Por isso que é atual a luta pela anulação da privatização da mineradora. Não há porque ficar na defensiva, quando os tucanos nos criticarem. Nem quando a pseudo esquerda assim o fizer. Nem hangares, nem pistas, nem torres, nem radares, nem salas de embarque e desembarque foram vendidas. Há um relativo golden share (dispositivo de veto) nas mãos do governo, ante as concessões feitas. E as condicionalidades das mesmas implicam fortes obrigações aos consórcios vencedores. Mas, isso é insuficiente.

Em um passado remoto, sob o pretexto de criticar o vanguardismo (que deve ser criticado), o PT levou de roldão algo que se exige de qualquer partido: o de ser vanguarda. O chamado “protagonismo político” tentou ser alternativa. Pálido eufemismo que nos levou para a retaguarda dos movimentos sociais, que pretendemos representar e dos governos dos quais participamos com maiores responsabilidades. Resgatemos, pois, do limbo teórico, a noção de vanguarda! Sob pena de nos restar a trágica existência de partido post festum, justificador do acontecido.

Renata Rossi é integrante do Diretório Nacional do PT

Mauro Rubem é deputado estadual (PT/GO) e integrante do Diretório Nacional do PT

Endividada, Triunfo arremata Viracopos

Por Fábio Pupo | De São Paulo
Valor Econômico – 07/02/2012

Poucos minutos haviam se passado das 10 horas quando o primeiro envelope com propostas dos consórcios concorrentes do leilão de aeroportos foi aberto. O lance era da sociedade liderada pela Triunfo Participações e Investimentos, que com oferta de R$ 3,821 bilhões (ágio de 159%) arrematou a concessão do aeroporto de Viracopos – em Campinas (SP) – pelos próximos 30 anos. Com a vitória, a Triunfo – hoje com significativo endividamento – assumirá o compromisso de investir R$ 8,7 bilhões ao longo da concessão, sendo R$ 873 milhões em dois anos.

A parceira internacional do grupo é a Egis Airport Operation, nunca comentada no mercado como uma potencial integrante de consórcios concorrentes do leilão. Entre os aeroportos administrados atualmente pela Egis, estão os localizados na Costa do Marfim, no Gabão, no Chipre, no Congo e na Polinésia Francesa. Segundo o site da empresa na internet, a Egis tem a concessão de 11 aeroportos com movimentação de 13 milhões de passageiros ao ano no total.

O aeroporto de Viracopos, que chegou a ser considerado o segundo mais atrativo para o mercado e a “joia da coroa” do leilão na visão do governo, acabou tendo apenas quatro lances e valor final menor que o de Brasília. Pelo pouco interesse no terminal, o presidente do grupo chegou a ser questionado por jornalistas se não havia pagado demais pelo terminal. “Cada grupo tinha um foco. O nosso era esse [arrematar Viracopos]”, disse o presidente da Triunfo, Carlo Botarelli, logo após o leilão.

Embora não tenha financiamento do BNDES, o pagamento da outorga é divido ao longo dos 30 anos de concessão. O que chama a atenção são os investimentos em melhorias para os terminais do aeroportos, que podem aumentar o grau de endividamento da empresa.

Na Triunfo, a relação dívida líquida sobre Ebitda (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) foi de 3,32 ao final do terceiro trimestre (últimos dados disponíveis). O máximo dentre as concorrentes é o da CCR, com 2,3. Para analistas, 3,5 é o limite considerado saudável para companhias do setor de infraestrutura.

Em outubro de 2008, a Triunfo chegou a se classificar em primeiro lugar no leilão para concessão das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, no Estado de São Paulo, mas depois foi desabilitada por não depositar as garantias exigidas dentro do prazo. Segundo a empresa, a culpa foi da seguradora, que não cumpriu com seus compromissos.

A princípio, um projeto como Viracopos poderia aumentar ainda mais a alavancagem. Para a companhia, no entanto, não há motivos para preocupação. Isso porque o aeroporto já gera receita para o concessionário. Após 120 dias da assinatura do contrato, o grupo já assume o faturamento. Por isso, a receita do terminal seguraria grande aumento da alavancagem.

Mesmo assim, as ações da Triunfo foram penalizadas – a exemplo do que geralmente ocorre com companhias abertas após vencerem leilões de concessão. A variação chegou a ter queda de cerca de 5% durante a tarde, após o resultado. Acabaram fechando o dia em queda de 3,29%.

Atualmente, os planos da Triunfo partem do princípio que a geração forte de receita começará ao fim de 2013. É nessa época que começa a geração de energia da Usina Hidrelétrica Garibaldi (de 178 MW de capacidade), de concessão da Triunfo.

O aeroporto se soma a outro grande projeto da companhia, anunciada no fim do ano passado. Em uma estratégia agressiva, anunciou, em parceria com a América Latina Logística (ALL) e a Vetorial Mineração, a criação da Vetria Mineração. Essa nova empresa vai extrair, transportar e comercializar minério de ferro oriundo do Maciço do Urucum, em Corumbá (MS), até o porto de Santos (SP). Os investimentos estimados para colocar essa empresa em operação a partir de 2016 – integrando mina, ferrovia e porto – são de R$ 7,6 bilhões nesse período.

Além disso, a Triunfo tem três dos seus principais projetos em andamento. Por meio da subsidiária Maestra, a Triunfo pretende operar no setor de cabotagem. A Rio Canoas, uma das duas concessionárias hidrelétricas da empresa, ainda em construção, tem início de operações previsto para 2014. Segundo a companhia, já há 70% de energia assegurada vendida por um período de 30 anos.

A empresa ainda fez a aquisição de 189 hectares na região do Porto de Santos, onde pretende instalar um novo terminal portuário, o projeto Santa Rita. Ainda na fase de planejamento, o projeto obteve licença ambiental prévia (primeira de três necessárias para a operação).

A Triunfo foi a última companhia de capital aberto a fazer um posicionamento oficial sobre a disputa por aeroportos. Por meio de fato relevante enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) na quarta-feira, o grupo divulgou que havia firmado o termo de compromisso com a operadora francesa e com a UTC Participações (holding controladora da TEC Incorporações e Empreendimentos Imobiliários e UTC Engenharia).

Mas se a grana é do BNDES… prá que privatizar, mesmo ?

Vencedores de leilão de aeroportos usarão recursos do BNDES

MARIANA SALLOWICZ
DE SÃO PAULO

Os consórcios que venceram nesta segunda-feira o leilão dos aeroportos de Guarulhos (SP), Campinas (SP) e Brasília confirmaram que irão utilizar recursos do BNDES para financiar o negócio. Os três grupos vencedores vão pagar R$ 24,5 bilhões pela concessão.

Governo concede aeroportos por R$ 24,5 bilhões
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“Seguramente iremos buscar, na primeira etapa [que vai até 2014], dinheiro do BNDES. O BNDES já disponibilizou os recursos e não tem porque não utilizá-los”, afirmou o presidente da Triunfo Participações, Carlo Botarelli, do consórcio Aeroportos Brasil, que levou Viracopos por R$ 3,8 bilhões.

O apoio do BNDES está limitado a 80% do investimento total e 90% dos itens financiáveis, de acordo com suas políticas operacionais. O banco aprovou as condições em janeiro.

Os aeroportos de Cumbica (Guarulhos) e Brasília terão prazo de 15 anos. O aeroporto de Campinas terá financiamento de 20 anos.

“Qualquer grupo que ganhasse essas concessões seria financiado pelo BNDES, talvez a única fonte de recursos de longo prazo que opera infraestrutura, indústria e comércio”, afirmou o ministro Wagner Bittencourt (Secretaria de Aviação Civil).

Gustavo Rocha, presidente da Invepar, do consórcio que ficou com Guarulhos por R$ 16,2 bilhões, também confirmou o uso do crédito. “Temos um desafio muito grande porque Guarulhos será a principal porta de entrada no Brasil. Temos que ter muito foco para entregar o terminal a tempo da Copa do Mundo”, disse.

DEBÊNTURES

Rocha acrescentou que poderá utilizar também debêntures (títulos privados) de infraestrutura. Esse instrumento, recentemente anunciado, oferece benefícios fiscais para financiar investimentos.

O novo mecanismo de captação de dinheiro garante redução de impostos e estimula os investimentos privados.

“Acho que será uma opção importante para financiar a infraestrutura no longo prazo. Se for interessante para a gente, com certeza vamos usar. Talvez nessa primeira fase (até 2014), dado que a gente tem um prazo até 2014, a gente vá para os recursos do BNDES. Mas com certeza, no médio prazo, vamos olhar a oportunidade das debêntures”, disse Gustavo Rocha.

Os outros consórcios vencedores disseram que irão avaliar a opção de debêntures.

 

Petistas divergem sobre privatização

Caio Junqueira | De Brasília
Valor Econômico – 07/02/2012

A concessão à iniciativa privada de três dos mais importantes e rentáveis aeroportos do país enfraquece um dos principais eixos do discurso petista contra os tucanos em eleições presidenciais. Além disso, acentua a divergência entre setores do partido que são contrários a esse modelo e os que são favoráveis.

“Isso é privatização. Se faz concessão ou leilão na Bolsa de Valores dá na mesma, é porque vai transferir para o setor privado. O partido e o governo terão que se explicar à sociedade porque era contra privatizações nos anos 90 e agora não é mais”, afirma Quintino Severo, secretário-geral da CUT, filiado ao PT e integrante da corrente interna Construindo Um Novo Brasil (CNB).

Ele diz que, diferentemente do partido, a central manteve a coerência e, assim como no governo Fernando Henrique Cardoso, se opôs ao leilão e fez manifestações em frente ao local em que ele foi realizado. “Isso fragiliza o Estado e a população, que vai pagar mais pelas tarifas. É, portanto, prejudicial à sociedade.”

Segundo ele, foram feitas reuniões dos sindicatos com os responsáveis pela aviação civil para tentar demover o governo da ideia, sem sucesso. Algo semelhante ocorreu no partido. Na última reunião do diretório nacional, o secretário de Mobilização, Jorge Coelho, da PT de Luta e de Massas, chegou a propor que o partido opinasse sobre o assunto, mas foi contestado. “Não fizemos debate com profundidade. Não está colocado como prioridade na pauta do partido. Não sei se é certo ou se não deu para discutir mesmo, mas agora já está feito”, disse.

A recusa da legenda em levantar esse debate às vésperas do leilão se deve, dizem integrantes da Executiva, ao fato de o tema ter sido explorado no Congresso do PT em setembro. Ali, houve a tentativa de grupos à esquerda incluírem a contestação do modelo na resolução. Em vão.

“Isso é objeto de debate permanente nas instâncias do partido”, afirma Valter Pomar, um dos expoentes da corrente Articulação de Esquerda, cujos integrantes tentaram incluir no Congresso um moção crítica às concessões. De acordo com ele, “havia e há outras soluções” para o problema dos aeroportos e que “o que está ocorrendo é um efeito colateral da gestão Jobim”, em alusão ao ex-ministro da Defesa Nelson Jobim.

Pomar, contudo, discorda que as privatizações nos aeroportos tendam a enfraquecer um dos pilares petistas nas disputas presidenciais. “O debate não é eleitoral. O modelo tucano é privatista. O nosso não é. E o contexto é pró-desenvolvimentista, não neoliberal. E concessão é diferente de transferir de graça patrimônio, como fizeram com a Vale (ao privatizá-la no governo FHC).”

Favorável às concessões, o secretário de comunicação do PT, deputado André Vargas (PR), confirma não ser consensual na legenda esses leilões, mas garante que a população “saberá diferenciar” petistas e tucanos quando o tema vier à tona. “A população sabe diferenciar a venda de um patrimônio público com a abertura de um processo de investimento para determinado setor. A privatização é uma estratégia neoliberal. Nossa visão é diferente. Isso não é o centro da nossa estratégia”, afirma.

Sob reserva, petistas alertam que as concessões de serviços públicos à iniciativa privada já estavam aos poucos sendo admitidas dentro do partido. Basta conferir nos três últimos programas de governo. Em 2002, quando Luiz Inácio Lula da Silva chegou ao poder após bater José Serra (PSDB), o termo “privatização” foi frequente nas páginas de seu programa. Na reeleição em 2006, a estratégia pegou de surpresa o desafiante Geraldo Alckmin (PSDB) no início da campanha do segundo turno, deixando-o sem indefeso. Não obstante tenha retomado o tema para atacar Serra em 2010, não há qualquer menção ou crítica à privatização no programa de governo de Dilma em 2010.

Ainda assim, a oposição já dava ontem sinais de que terá argumentos para contestar os petistas se o assunto ressurgir nas eleições de 2014. Para o líder do PSDB no Senado, Álvaro Dias (PR), Dilma “deveria pedir perdão ao povo por ter demonizado as privatizações”. “É surpreendente essa mudança de postura. A privatização foi a principal bandeira usada para atacar José Serra, e agora a presidente Dilma vai e as realiza”, disse o senador. “Ao fazer a privatização, o governo confessa a sua incapacidade de entregar as obras para a Copa.”

Até mesmo os próceres da privatização no governo FHC festejaram ontem. Elena Landau, então diretora de desestatização do BNDES, manifestou-se no twitter por diversas vezes: “Hoje me aposento e passo o bastão: Dilma é a nova musa das privatizações”. Em seguida, disparou: “Hoje é dia muito importante: o debate sobre privatizações se encerrou… e nós ganhamos”. (Colaborou André Borges).

….Livro reacende debate sobre privatizações…. (via @marcelo semer)

 

Em paradoxo mal explicado, empresas foram vendidas para capital estrangeiro, mas pagas com dinheiro nacional

Durante o processo das privatizações, o Brasil entrou em transe.

A imprensa eufórica abandonou sua tradicional postura crítica para remar a favor.

Não é de se estranhar que a opinião pública tenha vibrado a cada batida do martelo na Bolsa de Valores, como se a entrega de empresas estatais ao setor privado pudesse representar alguma inebriante conquista do país.

O clima positivo foi incensado por reportagens que atribuíam ao gigantismo do Estado o atraso da economia e o débito social.

Em nome desse passaporte para a modernidade, o país se desfez não apenas de empresas pesadas e custosas, mas de potências lucrativas. Não apenas de empresas periféricas cujo controle pudesse representar uma forma extravagante de atividade econômica, mas de gigantes dos setores estratégicos de energia e comunicações.

Em um paradoxo até hoje mal explicado, estas empresas foram vendidas para o capital estrangeiro, mas pagas com dinheiro nacional. Fundos de pensões das estatais e o banco nacional de desenvolvimento social avalizaram os bilhetes premiados que permitiram as privatizações.

Ao final deste processo, algumas áreas se modernizaram (como a telefonia celular), outras nem tanto (como a energia), mas ninguém pôde exibir orgulhosamente os frutos de tamanhas vendas. O patrimônio estatal aparentemente reduziu-se a pó.

Por prudência, receio ou conveniência, o governo petista que sucedeu FHC jamais questionou o processo.

Hoje, o distanciamento histórico nos permite avaliar acertos e erros das privatizações. Até para averiguar a viabilidade de sua continuação -atualmente centrada na infraestrutura (estradas e aeroportos) e expandida a serviço de setores essenciais, como a saúde.

Nesse horizonte crítico, o livro “A Privataria Tucana” (Geração Editorial), que bateu recordes de venda no final de 2011, agregou um novo condimento ao debate: a denúncia de que propinas pagas na formação dos consórcios e as vantagens que estes teriam auferido desembarcaram em contas de pessoas próximas a José Serra, então ministro do Planejamento.

O autor, Amaury Ribeiro Jr., centra sua pesquisa na criação de offshores em paraísos fiscais que teriam ocultado ganhos ilícitos do processo e o posterior investimento destas empresas de fachada no Brasil para internar o dinheiro. O jornalista foi atrás das constituições das empresas e, em vários casos, seguiu o rastro do dinheiro, apontando quando saiu e para onde voltou.

Seus personagens principais circulam, sobretudo, ao redor de José Serra: a filha, o genro, o primo e alguns amigos que também tomaram parte no processo, especialmente o ex-diretor do Banco do Brasil, Ricardo Sérgio de Oliveira, que depois foi tesoureiro de sua campanha. Para quem tem pouca familiaridade com economia, e não entende bem o complexo movimento do ir e vir do dinheiro, como mecanismo para ocultar origem e destino, a reportagem tem pontos esclarecedores.

A utilização de paraísos fiscais para evitar controles e tributações não é fato novo. Mas incomoda constatar o quanto de dinheiro sai de nossas fronteiras para empresas que se resumem a caixas postais em ilhas do Caribe e como retornam como valiosos investimentos internacionais. Isto pode valer tanto para o dinheiro da corrupção (como sustenta o MP, em relação a Paulo Maluf) quanto para o do tráfico. Pode ser produto de fraude ao INSS ou de sonegação de empresas aparentemente respeitáveis.

Não se pode dizer, entretanto, que o livro-reportagem condene José Serra. Não há qualquer referência à empresa ou negócio de que ele tenha participado diretamente.

Mas tampouco é prudente afirmar, sem qualquer análise da veracidade e relevância sobre os documentos juntados, que tudo não passa de “peça de ficção”, como apressadamente sentenciou o jornalista de O Globo, Merval Pereira.

Ainda que não seja um porto de chegada, pode se transformar em ponto de partida – pautas, no jargão jornalístico.

Mas eis que veio justamente da imprensa a maior polêmica no entorno político que cercou o lançamento do livro. Sucesso imediato de vendas e tema dos mais compartilhados pela web, o livro quase não foi notícia na grande mídia.

Em alguns dos principais meios de comunicação, foi simplesmente ignorado; em outros, a menção só veio como forma de defesa do processo ou de seus envolvidos. O conhecido espírito crítico, a famosa ânsia de investigar fios desencapados, as coincidências que tradicionalmente sensibilizam os jornalistas, tudo isso ficou adormecido. E paradoxalmente, no ano que a grande imprensa tanto se jactou de ser fábrica de derrubar ministros a partir de denúncias veiculadas em suas telas e páginas.

A defesa ideológica da causa ou a eventual preferência política não devem influir nas pautas, sob pena de contrariar justamente o interesse público que representam. Afinal, como lembrou Wladimir Safatle, nas páginas da Folha de S. Paulo, “o primeiro atributo dos julgamentos morais é a universalidade”.

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